導讀：

加氫站整體建設已經具備國產化能力。加氫站不構成我國氫燃料電池汽車產業化落地障礙。隨著政策預期確定和市場擴大，我國加氫站應用市場前景廣闊。

有部分專業人士經常以基礎實施，如加氫站少或者成本高來質疑我國氫燃料電池汽車（FCV）前景。這是事實麼？根據氫雲鏈分析，目前國內加氫站技術並非FCV產業化落地的障礙。問題在於FCV處於行業早期，市場規模小和加氫站少且貴這個兩個問題相互掣肘，形成了“先有雞還是先有蛋”謎題。

我國加氫站數量低於其他國家

全球在運營加氫站共328座，歐洲139座（德國56座），亞洲118座（日本91座），北美68座（美國40座）。相比之下，國內加氫站在數量上相形見絀。截止今年2月份，我國建成及在建的加氫站共有31座，其中正在運營的有12座（見表1）。其中原因主要與我國產業政策和市場起步較晚有關，但目前追趕勢頭強勁，技術差距逐步縮小。

表1 我國加氫站統計

加氫站關鍵技術

如表2，加氫站常用的分類方法是氫氣來源、儲存地點和存儲狀態。其中站外製氫一般是通過氫氣長管拖車、液氫槽車、氫氣管道供氫；站內製氫通常採用電解水和天然氣重整製備氫氣。圖1展示了這幾種加氫站的工藝流程。無論那類加氫站，都少不了壓縮機、儲氫罐、加註機，這些正是加氫站的關鍵設備。

表2 加氫站常見分類

圖1 常見加氫站的工藝流程

（1）壓縮機

國際上加氫站常用的壓縮機是隔膜式壓縮機。

這種壓縮機不需要潤滑油潤滑，能夠保證高壓氫氣的純度，運轉時需要通過空氣冷卻或液體冷卻來降溫。隔膜材質包括金屬和非金屬，通過金屬驅動或液力驅動在氣缸內往復運動。表3列舉了兩種隔膜壓縮機和高純無油壓縮機的性能特點，國內加氫站多用金屬隔膜壓縮機。

國內企業具備金屬隔膜壓縮機的量產能力（見表4）。北京天高兩次承擔國家“863”氫能項目，產品排氣壓力最高100MPa，排氣量可達1000m³/h。由於金屬隔膜壓縮機的壽命由頻繁啟動次數決定，為了解決高頻啟動、大規模加氫的需求，日本和美國已經開始使用高純無油壓縮機（氣體增壓器形式），特別是日本經過十多年應用已經大規模使用。

表3 隔膜式壓縮機和高純無油壓縮機

表4 國內生產壓縮機的主要企業

（2）高壓儲氫瓶

加氫站的儲氫罐多采用低壓（20—30MPa）、中壓（30—40MPa）、高壓（40—75MPa）三級壓力存儲。詳見《我國儲氫技術能否支撐氫燃料電池產業化？》。

（3）加氫機

加氫氫機裝有壓力傳感器、溫度傳感器、計量裝置、取氣優先控制裝置、安全裝置等等。以3級儲氫方式為例，加氫機先從低壓儲氫瓶中取氣；當低壓儲氫瓶中的氫氣壓強與車載儲氫瓶內平衡時，轉由中壓儲氣瓶取氣；以此類推，若仍不能滿足加氫需求則向高壓儲氫瓶取氣。當高壓儲氣瓶壓強也不足時，則啟動壓縮機加註。表5列舉了國內提供加氫機的企業。相對於國內加氫站關鍵設備提供企業，提供加氫站設計、建設、運營的企業較多，如表6。

表5 國內生產加氫機的主要企業

綜上，從加氫站的三個核心設備，即壓縮機、儲氫罐加註機的 國產化水平來看，除了部分零部件依賴進口，整機可以滿足國內需求。

表6 國內提供加氫站設計、建設、運營的企業

事實上，加氫站行業是個標準的政策驅動型行業。目前國內加氫站建設面臨的主要問題是政策審批、標準缺乏、建設運營成本高，這也是其他國家面臨的同樣問題。加氫站技術已經不是氫燃料電池汽車產業化的障礙，補貼政策和市場規模擴大會逐漸解決加氫站和氫燃料電池汽車的“雞和蛋”難題。