對於擁有1600匹馬力，1500牛·米扭矩，最高時速483公里/時，號稱目前地表最快量產超跑的柯尼塞格Jesko來說，什麼樣的變速箱才能承受如此驚人的動力輸出，同時還要保證足夠快的換擋速度、足夠輕的重量、足夠小的體積，這些都是讓柯尼塞格工程師頭疼的問題。
最終，工程師們決定不採用現成變速箱，而是自行設計研發出一臺專屬於Jesko的變速箱。於是，這款被柯尼塞格命名為LightSpeed Transmission（LST）的9速七離合變速箱由此誕生。直譯一下，可以稱它為光速變速箱，顧名思義，它的換擋速度極快。可為什麼柯尼塞格沒有像對其他車型那樣，為其配備經典的雙離合變速箱（DCT），而是不惜成本，進行全新變速箱的研發呢？這臺變速箱的結構有什麼特點，又是如何實現高性能、輕量化和小型化的呢？
我們先來簡單分析一下雙離合變速箱。從工作原理上看，雙離合變速箱依靠兩個離合器，同時結合ECU的邏輯設定，通過預判駕駛員下一步的操作，是升擋還是降擋，從而提前調整好齒輪的位置，縮短換擋時間。而另一方面，由於雙離合變速箱需要電腦預判，如果發生判斷失誤，駕駛員並沒有像ECU預判的進行升擋或降擋，而是執行了相反的操作，這會讓系統措手不及，反倒增加了換擋時間，造成換擋響應的延遲。
而柯尼塞格的這臺LST變速箱與雙離合變速箱不同，它並非依靠撥叉、軸環以及同步器來選擇齒輪組，從而進行擋位的切換，而是僅通過離合器的開閉來進行控制。每一對相齧合的齒輪都具有獨立的離合器來控制，每個離合器也均帶有獨立的液壓執行器和壓力傳感器。變速箱總共有七個溼式多片離合器，所以被稱之為七離合變速箱。
從整體結構上看，這臺變速箱採用了非傳統的三根齒輪軸的設計。三根齒輪軸中的其中一根為輸入軸，來自發動機的扭矩會直接傳遞給這根軸上三個齒輪中的一個。第二根軸的作用尤為關鍵，它有六個齒輪，其中三個齒輪與輸入軸上的三個齒輪相對應，而另外三個與第三根軸，也就是輸出軸上的三個齒輪相對應。由此一來，這6組齒輪便可以自由組合成9種傳動比，也就實現9個擋位。
每一組齒輪都有獨立的離合器，所以6組齒輪一共有6個離合器。但為什麼稱為七離合變速箱呢？因為還有一個離合器負責倒擋。除去用於前進的6組齒輪外，還有一組齒輪直接將輸入軸與輸出軸相連。由這一共7個齒輪組，最終實現9個前進擋以及1個倒擋。
這種設計雖然相對來說比較複雜，但是卻很好地控制了整個變速箱的重量。算上所有的零部件以及油液，重量也才只有90公斤，比目前市場上所有的近似性能的DCT雙離合變速箱都要輕。與此同時，整個變速箱的體積也非常小，因為相比傳統兩根齒輪軸的變速箱，節省了3組齒輪的空間。也因此，這臺9速LST變速箱的整體長度甚至都不到柯尼塞格Agera上那臺7速雙離合變速箱的一半。
再說性能方面，得益於LST獨特的結構，每個齒輪組都有對應的離合器，因此在換擋時，只需要同時打開和關閉相應的離合器。所以這臺變速箱的換擋時間能做到多快呢？柯尼塞格工程師給出的答案是：不到2毫秒。是的，這個速度，即便是如今最快的雙離合變速箱，也很難企及。同時，因為離合器的打開和關閉是同時的，所以在換擋過程中，幾乎不會感覺到動力的中斷。而且LST無需像DCT變速箱那樣猜測駕駛者的意圖，因此無論駕駛者執行什麼樣的操作，這臺變速箱的整個換擋過程都不會有絲毫的猶豫。
這還並非全部，基於這臺變速箱特殊的結構設計，柯尼塞格的工程師們還為這臺變速箱加入了獨一無二的UPOD（UltimatePower On Demand）技術。變速箱可以在任何速度下直接降至可獲得最大加速度的擋位，或是直接升至最經濟的擋位。也就是說，駕駛者可以通過用力撥動換擋撥片或是換擋桿，直接從7擋減到4擋，跳過中間的5、6擋，或是直接從4擋升至7擋，而不必像傳統變速箱那樣逐級加減擋。
總的來說，這臺9速七離合LST變速箱，不僅更聰明、響應更迅速、體積更小、重量更輕，同時還可以應付Jesko強大的輸出，保證可靠性。當然，作為柯尼塞格自行研發的產品，自然也就傳承了柯尼塞格那追求極致的靈魂。至於所付出的研發成本，對於柯尼塞格來說，一切都是值得的。
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