【Man哥语】
尽管只有1.3L的发动机排量，它却能在0-130公里时速内为你提供充足的动力和加速感。除了接近9.0L的百公里油耗，它真的接近完美。
在科鲁兹和科沃兹的掩盖下，科鲁泽似乎一直是消费者眼中的盲区。为了弄清指导价在9-12万元的科鲁泽有着怎样的存在意义，我们特意对它的顶配版RS车型进行了测评。经过将近800公里的测试之后，我们发现了它的亮点，假如把终端优惠也考虑在内，那它绝对有着强有力的竞争势力。
外观方面，科鲁泽RS的颜值绝对不低。上下分体式曜黑格栅以黑色领结为分界线，大灯的形状又和科鲁兹、科沃兹有几分相似，远远望过去就能知道这就是台雪佛兰，近看又极具冲击力。
即便如此，科鲁泽RS还是在不断强化雪佛兰的家族式印记，巨大的进气格栅，蜂窝状的中网设计都突出了科鲁泽RS的运动感，贯穿车头的银色镀铬条成为了点睛之笔。LED日间行车灯的视觉效果同样犀利，为前脸增添不少“杀气”。
车身侧面，科鲁泽RS的造型跟主流的三厢紧凑型家用轿车并无大异，比较平淡，后视镜采用了黑色涂装，算是亮点之一。车身尺寸方面，其长宽高分别为4630/1798/1485mm，轴距为264 0mm。在同级别车型中，科鲁泽的车身尺寸并不占优势。
来到车尾，科鲁泽的尾部造型同样很夸张，黑色扰流板以及后包围下方的装饰件在空气动力学上的帮助微乎其微，但在提升视觉效果上却很有帮助，营造出了一定的运动氛围。尾灯的造型和头灯相呼应，尾标等外观细节之处均同样采用了黑化处理。
看过科鲁泽RS特立独行的运动外观，进入车厢内部后那种心潮澎湃的心情会慢慢冷却下来。或许是受限于成本的原因，科鲁泽的内饰使用了较多的硬性材质，给人的质感不强。好在中控台的整体造型还是足够时尚的，在整个车厢中，也加入了较多的红色元素，一定程度上弥补了用料上的不足，看上去并不会显得廉价。整个中控台并没有复杂的设计，各个功能区的布局也十分清晰，上手难度极低。
和整车的风格相一致，克鲁泽RS方向盘的握感很不错，也比较动感，定速巡航按钮安放在方向盘左侧，可以轻松单手操作，十分方便。稍有不足的是定速巡航开关按钮几乎没有阻尼，会在不知不觉中误操作，关闭定速巡航系统。
科鲁泽全系车型均配备一块8英寸的触控中控屏，高低配车型之间屏幕尺寸以及功能方面都没有任何差异。8英寸的中控屏运行速度流畅，支持高德导航（车机版）、语音识别、车联网、CarPlay、CarLife手机互联等功能，无论是安卓用户还是iPhone用户，均可以使用手机互联功能。
和众多实用的科技配置相比，我觉得6AT变速箱算是科鲁泽的一个槽点，尽管其在中高速表现不错，但在与发动机的配合上略有不足，除了低速堵车路段会表现出明显的顿挫以外，还会因为整车油耗偏高的原因给人一种档位不够用的感觉。
我们此次测评的车型是RS330T自动痛快版，也就是顶配版车型。它所搭载的是1.3T涡轮增压发动机，最大功率120千瓦，在1800-4400rpm可以输出230牛米最大扭矩。
在小惯量涡轮的催化下，科鲁泽在初段加速时随踩随有，油门与心理预期速度有着极高的吻合度。尽管只有1.3L的发动机排量，它却能在0-130公里时速内为你提供充足的动力和加速感。除了接近9.0L的百公里油耗，它真的接近完美。
如果你想进一步追求速度与激情，可以开启RS车型所特有的运动模式，此时油门会变得更加灵敏，转速也会时不时保持在2000rpm以上，等待指令随时准备发射。但过于迅捷的降档反应，让我觉得动力是过剩的状态，轻点油门就往前窜在低速跟车行驶时较为痛苦，实在不太适合我的开车习惯。
悬挂方面，科鲁泽RS是同级合资车型中罕见的采用四轮独立悬挂的家轿。相较于扭力梁非独立悬挂，试驾车的悬挂能让车轮更好地贴合地面，并且也有不错的韧性。韧劲十足的底盘质感要好于多数同级别车型，在快速转弯或变道时可以明显感觉到科鲁泽RS有更强的操控性。当车速超过110公里/小时，弹跳行程过大时，会有一种前轮离地，转向偶尔不在掌控之内的感觉。
总结：科鲁泽的定位非常清晰，介于科鲁兹与科沃兹之间，结合了科鲁兹的运动气质与科沃兹的实用性，偏低的价格策略让科鲁泽的月度销量一跃超过英朗。科鲁泽虽和英朗用的是同一副底子，但前者应用了偏软的底盘调教，更加侧重于舒适性。如果把接近9.0L的百公里油耗和长期低速行驶的变速箱顿挫剔除在外，它可以碾压同级别的任何竞品车型。
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