2019-10-28 09:44:50 閱讀：84
60多年前，新中國第一批國產汽車駛出裝配線，中國汽車工業發展史從此開始記錄。在歷史的進程中，多家車企順應時代謀求發展，在不斷變革中保持活力。
20世紀90年代，深圳處於快速發展階段，整座城市充滿著生機與活力。1995年2月，比亞迪在深圳正式成立，目前業務佈局已涵蓋電子、汽車、新能源和軌道交通等領域。
比亞迪董事長王傳福表示，比亞迪走過24年，是跟著中國發展的大環境而變化的。更大的成長還在後面，特別是公司一直在追求的百年汽車變革機會，正越來越近地走過來。
王傳福提到，8或10年前談論電動車，大家可能還有很多質疑；但今天全球都在談電動車，大家都覺得是共識。
而在車市消費升級的趨勢下，多家自主品牌都在進行產品升級，將陣營擴大至中高級市場，不過目前中高級市場主要被合資品牌佔領。
對此，王傳福提到，比亞迪作為新能源汽車的引領者，通過不斷的產品升級，已經推出面向中高級市場的王朝系列產品。
從手機電池到汽車
1993年，有色金屬研究總院在深圳成立比格電池有限公司，由於和王傳福的研究領域密切相關，他被委任為總經理。
而在一年多以後，王傳福選擇了脫離比格電池有限公司，“下海”創立了比亞迪。當時，比亞迪註冊資本250萬元人民幣，員工僅20人左右。
2002年7月，比亞迪面臨發展中的一道坎。
三洋在美國聖地亞哥法院向比亞迪提起了法律訴訟，指控比亞迪侵犯了三洋的兩個鋰離子電池專利技術，要求索賠1億美元。
同時，日本索尼株式會社也向日本東京地方裁判所（東京地方法院）遞交起訴狀，要求禁止比亞迪向日本出口、銷售最主要的6種型號的鋰離子充電電池。
2004年3月，比亞迪向日本特許廳請求宣告索尼專利無效，並於2005年1月獲日本特許廳批准。
2005年3月，索尼公司提出上訴，日本知識產權高等裁判所駁回原告索尼請求，支持原有判決。兩天後，在美國圍堵比亞迪的三洋也宣佈撤訴。
而在如此難關之中，比亞迪仍作出了一個重要的決定。2003年前後手機電池市場趨於飽和，中國汽車保有量迅速增長，比亞迪決定涉足汽車領域。
2003年1月22日，比亞迪收購西安秦川汽車有限責任公司；而到了2005年9月，比亞迪F3上市。
經過十幾年的跌宕起伏，2019年9月比亞迪新能源乘用車產銷量正式突破70萬輛。
此前，比亞迪新能源車銷量已經連續四年（2015——2018年）奪得全球冠軍，比亞迪新能源乘用車銷量已經連續五年（2014——2018年）奪得全國冠軍。
王傳福提到，民營企業的發展與我們國家的發展休慼相關，改革開放以來，特別是黨的十八大以來，中國的強勁發展態勢為中國民營企業的發展不斷注入正能量，帶來新機遇，大家都是共同的參與者和見證者。
步入2018年，國內車市遭遇28年來首度負增長，對於車企而言無疑進入又一新的競爭階段。乘聯會數據顯示，2019年8月全國乘用車市場零售156.4萬臺，同比下降9.9%，環比增長5.4%；1—8月狹義乘用車零售下降8.9%，8月零售同比增速稍低於年累計增速。
對於2019年8月市場表現，乘聯會方面曾提到，產品技術升級、消費多元化、消費升級趨勢給自主品牌提出更大挑戰。
就自主品牌產品升級的發展路徑，王傳福認為，技術首先是為戰略服務，其次才是為產品服務，“技術可以讓企業家看得更遠、看得更深”；而未來的汽車行業一定是開放創新的。
此外，王傳福強調“競爭”，認為市場經濟是過剩經濟，過剩才能夠競爭，競爭才能優勝劣汰，才能產生持續的繁榮。
打造新能源技術“魚池”
在國內車市下行情況下，近兩年新能源汽車市場則呈現出高速發展。乘聯會數據顯示，2019年1——8月新能源乘用車批發71.4萬臺，同比增速41.7%。
回顧比亞迪在新能源汽車業務的佈局，2010年比亞迪推出“城市公交電動化”解決方案，率先在深圳實現示範運營，並推動這一方案成為國家戰略。
相關資料顯示，比亞迪已將核心的新能源車部件集成化和模塊化，推出e平臺（33111）。2005年比亞迪就組建了IGBT研發團隊，比亞迪IGBT4.0電流輸出能力較當前市場主流的IGBT高15%；同等工況下IGBT4.0綜合損耗較當前市場主流的IGBT降低了約20%。
對於比亞迪的技術創新，王傳福曾多次介紹道，比亞迪有技術“魚池”，裡面有各種各樣的技術，市場需要時就撈一條出來，新能源車、軌道交通都是“魚池”裡的大魚。
不過，從近期市場表現來看，2019年7月新能源汽車市場經歷了年內首次同比下滑，無疑受到了補貼退坡等因素帶來的影響。而在2019年8月，乘聯會數據顯示，新能源乘用車批發銷量7.1萬臺，同比下降15.5%，環比7月增長6%。
乘聯會方面指出，2019年是新能源車補貼政策真正的退坡期，尤其是7月的新能源車補貼全面大幅退坡的同時，地方補貼退出後又沒有使用環節的支持政策做銜接，新能源車的市場化轉型將面臨硬著陸的可能。
對於新能源汽車市場的發展，王傳福提到，新舊動能實現轉換，中國汽車工業正闊步走向百年一遇的歷史變革期。從0到1%，比亞迪用了10年；但從1%到4%，比亞迪僅用了短短3年。
王傳福認為，電動車發展從8年前的質疑，到今天形成這種共識，只是認識上的一些變化，真正有行動上的變化要等到市場發生特別大的拐點，應該就在這兩三年內。
此外，在汽車行業“新四化”發展浪潮下，智能化也成為行業關注重點之一。王傳福曾公開提到，電動化是汽車變革的上半場，下半場將是智能化，“智能汽車是長了腿的超級手機”。
就新能源汽車和智能網聯汽車之間的關係，王傳福表示，燃油車作為機械汽車，不可能產生真正的智能網聯汽車，一定是在電動車上才能發展好無人駕駛。
助推中國品牌“走出去”
近幾年，越來越多的中國汽車品牌已從“引進來”轉向“走出去”。而比亞迪的“走出去”，更多聚焦在純電動大巴上。
相關資料顯示，截至2019年9月，比亞迪新能源汽車足跡遍佈全球50多個國家和地區、300多個城市。
除了國內深圳、北京、上海、廣州等一線城市以外，還涵蓋歐、美、日、韓四大汽車發達市場。
近日，比亞迪宣佈在德國斬獲22臺12米純電動大巴訂單，此批訂單來自德國魯爾區公共交通運營商BOGESTRA公司，此舉也標誌著比亞迪正式進入德國市場。
其實早在2013年，比亞迪就先後在德國波恩、不來梅、慕尼黑等城市進行了純電動大巴試運營項目；2018年9月，比亞迪在德國發布搭載多項“黑科技”的高智能化、信息化巴士。
王傳福提到，比亞迪以電池起家，早期積累的海外市場經驗也為後來在全球推廣新能源汽車積累了經驗，奠定了基礎。
“在公交電動化方面，我們領先國外至少五年。在歐洲英國推廣純電動巴士的時候，很多運營商還不知道純電動巴士，市場上也很少有純電動巴士的身影。”
此外，王傳福還表示，比亞迪把在中國的一些成功經驗（如深圳城市公交電動化、出租車電動化等），也帶到了海外市場。
比亞迪方面認為，公交車領域和出租車領域應該是最先被電動化的，因此在公交領域裡面最先打開了市場，像日本這種中國車以前根本進不去的市場，比亞迪用公交大巴撬開了門。
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