自主品牌瞄準國際品牌，但在規模上並不佔優勢，百萬輛量級在自主品牌陣營中已經算佼佼者，而比如豐田、大眾和日產-雷諾-三菱聯盟等車企集團，年銷量都超過了1000萬輛，規模優勢非常明顯。
中國車企聯盟是否能同樣實現？
210天前的2017年11月8日，王傳福和朱華榮在去中南海開會時碰到了，王傳福聊了一些大的發展方向，朱華榮很認同，雙方一拍即合。
比亞迪和長安的合作，邁出了自主品牌競合關係的第一步。
但愉觀車市認為，雙方最終能否實現真正的“抱團”仍要破除種種障礙，國內車企聯盟的例子不在少數，但成功的至今沒有。
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7月5日，在比亞迪深圳總部的六角大樓前，除了兩輛比亞迪的汽車，還有兩輛長安品牌的汽車並排地展示在臨時搭建的展臺前。在比亞迪的總部展示另一個自主品牌的汽車，恐怕是比亞迪成立至今的第一次。
這預示著曾“短兵相接”的自主品牌之間關係的一次重大轉變。在自主品牌發展歷程中，相互競爭一直是主要形態，而未來將進入競合關係。
長安的汽車“打入”比亞迪總部的背後，是比亞迪和長安開始進行全方位的合作。當天，長安汽車總裁朱華榮和比亞迪董事長兼總裁王傳福簽署了全方位深度合作協議。
根據協議，雙方將聯合設立以新能源動力電池生產、銷售為主營業務的合資公司。雙方將聯合各自在傳統汽車、新能源汽車、智能互聯網、共享出行、海外市場等領域的優勢資源，圍繞汽車電動化、智能化、共享出行等領域展開全方位深度合作。
“真正促進我們合作的，我覺得是兩個公司都目標一致，都想把中國品牌推向世界，有一席之地。而我們雙方又擁有良好的資源互補性，雙方一拍即合，特別是比亞迪在汽車電子、新能源等一系列領域裡面有非常多的技術資源和成果。王董事長也表示願意把這些資源和長安進行共享。同時長安也願意和比亞迪進行資源共享。”朱華榮表示。
國際巨頭一直在技術、零配件等方面進行聯合研發和共享，特別是日本車企，“抱團”發展是其一貫的理念，也是其最終有能力和歐美車企同臺競技的一個核心因素。比亞迪和長安的合作，邁出了自主品牌競合關係的第一步。
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2017年，比亞迪動力電池銷量為7.2GWh，而在2016年，比亞迪動力電池銷量已經達到7.1GWh。
比亞迪動力電池銷量前兩年幾乎沒有增長的原因，是產能跟不上。“我們現在電池產能還不夠。當然早先我們投資不夠，現在電池供不應求。特別是全新一代唐對電池的需求更大，這也證明中國自主品牌是向上的、新能源是向上的。”王傳福說。
今年比亞迪動力電池投產和投資都進入了快速通道。6月27日，比亞迪年產能24GWh的動力電池全自動化工廠，在青海南川工業園正式下線，首批10GWh的產能成功交付，2019年投產後將是全球最大的動力電池工廠。與此同時，比亞迪還將在青海的格爾木和海東分別建設工業園區，加速產能的佈局。按照規劃，到2020年比亞迪動力電池總產能將達到60GWh，這一數據超過了寧德時代規劃的54GWh。
在這些產能規劃中，包括了比亞迪和長安的動力電池合資工廠。根據雙方合作內容，雙方有意向在新能源產業鏈上下游進行資本合作，聯合開展新能源汽車動力電池業務。對此，雙方擬聯合成立一傢俱有獨立法人地位的動力電池合資公司。
據悉，這一合資公司不久將在重慶落地。合資公司將聚焦於動力電池生產、銷售等業務板塊，產能按照10GWh規劃，分階段實施，一期達成5-6GWh，二期達成4-5GWh。而作為投資人的長安汽車與比亞迪，將會充分利用並整合各自在平臺、技術、管理、生產、營銷方面的優勢，共同在動力電池與整車的匹配、動力電池的產業應用等方面做出探索。
同時，長安汽車亦將入股比亞迪電池業務板塊，雙方通過股權關係和資本紐帶建立起更為全面的戰略合作關係。未來，雙方還將圍繞電池回收再製造、電池快充、移動換電、充電高速路等領域進行深入研究，形成國內一流的新能源產業化能力。
2017年，長安汽車新能源車的銷量達到了61237輛。隨著新能源車銷量的增大，動力電池作為新能源汽車最核心的部件，長安汽車只有自己有生產工廠，才有可能保證品質和供應。
在與動力電池廠商寧德時代的競爭中，比亞迪因此前的動力電池不對外銷售而落入下風。不過，“被倒逼”的比亞迪一旦實行開放策略，寧德時代可能遇到麻煩，原因有兩個：一是比亞迪本身有較大的新能源車規模。今年上半年賣出了7.49萬輛新能源汽車，繼續領跑新能源車行業；二是比亞迪的開放是全新能源車鏈條，也就是說和寧德時代相比，比亞迪和合作夥伴共享的是整套技術，可能更具競爭力。
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日本車企素以喜歡抱團著稱，這種作風直接推動了日本車企在技術上領先、開發成本降低等來提高國際競爭力。豐田已經與鈴木、斯巴魯、馬自達、五十鈴等展開技術合作。
自主品牌在過去發展的二十年裡，主要的關係是競爭，在價格戰特別激烈的階段，甚至發動水軍在網上攻擊競爭對手。2011年前後，自主品牌之間的廝殺最激烈，高管相互指責，在有些海外市場因價格戰導致中國品牌全線潰敗。
但這種殊死搏鬥的關係，在最近幾年得到緩解，水軍不見了，高管相互評價以捧場居多。
背後深層次的原因是，自主品牌已經不再停留在原來的自主品牌狹小的市場內競爭，而是通過升級，逐步踏入到了合資品牌的競爭區間；另外一個原因是，在新能源車市場，自主品牌和合資品牌完全在一條起跑線上，比如比亞迪的很多新能源車賣到了30多萬元的價格。自主品牌之間，已經不是像以前一樣短兵相接，更直接的競爭者可能是合資品牌。
自主品牌瞄準國際品牌，但在規模上並不佔優勢，百萬輛量級在自主品牌陣營中已經算佼佼者，而比如豐田、大眾和日產-雷諾-三菱聯盟等車企集團，年銷量都超過了1000萬輛，規模優勢非常明顯。
自主品牌只能通過內部的聯合，才有可能在規模上獲得一定的成本優勢，和巨頭抗衡。去年11月8日，王傳福和朱華榮在去中南海開會時碰到了，王傳福聊了一些大的發展方向，朱華榮很認同，雙方一拍即合。
很快，雙方組建了交流團隊，進行實質性探討。“長安雖然是央企，但效率很高，進展很快，很多方向都在幾個月後進行了實質性的突破。”王傳福說,“雙方目前正在進行的合作領域還包括電機、電控。比亞迪目前電動車規模還是比較大，有成本的優勢、技術優勢，還有一些運行經驗的優勢。”
按照比亞迪和長安的合作協議，電池僅是合作的一部分，比亞迪與長安汽車未來還將在新能源汽車整車、新能源產業鏈、智能網聯、智能交互、無人駕駛等細分領域深入展開技術合作，基於雙方PHEV、EV技術優勢探索整車聯合開發及共享平臺。
而在共享出行及海外市場業務等領域，雙方將利用“長安出行”平臺，投放比亞迪新能源車型，以形成優勢互補，在共享出行領域聯合構建立體出行解決方案；同時，長安汽車與比亞迪還將共同探索KD工廠、渠道、服務等領域的海外市場合作，圍繞新能源汽車分時租賃、網約車業務的海外推廣展開調研，推動中國汽車品牌走向國際市場。
“我認為，下一步汽車圈層與圈層的競爭關係會形成，若干志同道合的品牌可能合作在一起，和另一個若干圈層、若干品牌組成的合作伙伴形成圈層進行競爭，目的都是效率更加高效、整合更加優秀的資源來統籌發展、降低成本。”朱華榮說。
朱華榮稱是中南海促使了雙方聯盟。除了自主品牌確實已經到了要和國際品牌競爭，備戰下一步走向海外等需求之外，在新能源汽車全球戰略地位的搶奪上，國家站在更高的角度，希望看到這樣的結盟。
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