胡润近日发布了“2019全球独角兽榜”，国内造车新势力除了已经挂牌上市的蔚来汽车以外，有多达12家车企入围榜单，其中威马和小鹏以高达300亿元人民币的估值并列榜首。
这两家头部公司之外，奇点汽车和游侠汽车估值也达到了200亿元人民币，拜腾和车和家估值150亿元，爱驰、天际和开沃也达到了100亿元，最后是博郡、合众和零跑汽车，估值70亿元，总估值超过了1800亿元。
但是就连胡润自己也承认，不可能有那么多电动车品牌都能获得成功，近期蔚来汽车的股票下跌带动了电动车的全行业下跌，“很可能到今天有不少电动汽车品牌的估值已经没有那么高”。
换句话说，造车新势力的高估值盛宴已然远去。这从一些头部新造车企业遭遇融资困境，以及其他车企要么融不到资、要么融资大幅缩水的情况来看，高估值作为一把双刃剑，正在伤害整个新造车行业。
其中最重要也是最迫切的，应该就是融资不利，换句话说就是钱不那么好拿了。
“融资寒冬”降临
根据路透社今年6月份的一篇报道，截至6月中旬，中国电动车制造商获得的融资仅为7.8亿美元，相比去年同期的60亿美元，暴挫了87%。
不用说，融资市场进入“冰冻模式”让诸多新造车企业如坐针毡。
比如累计交付量超过12000辆、在“造车新势力”中位列头牌的小鹏汽车，虽然早在去年就表示要在今年年底前实现累计融资300亿元人民币的目标，但是至今也没有披露任何进展。考虑到现在距离年底只剩下两个多月，小鹏汽车新一轮的融资状况着实堪忧。
蔚来汽车就更不用说了。虽然最早实现交付、最早在美国挂牌上市，但是在卖一辆车就要亏损七八十万元的黑洞之下，缺钱已是常态。
头部企业尚且如此，其他新造车企业的日子更是难过——要么根本融不到急需的资金，要么只融到了很少的钱，与前几年动辄几十亿的体量完全没法比，对于推进造车计划来说更是杯水车薪。
的确，这种困境与当前的融资冬天有关，但另一个不可忽视的原因在于自身的高估值。
估值高无人问津
在某种程度上，正是“造车新势力”虚胖的估值水平，导致了自己很难获得投资机构的青睐。
比如小鹏汽车和威马汽车，在这次胡润独角兽榜单上的估值高达300亿元，1-9月却分别只卖出去了1万多辆汽车。与之相对应的是，在A股挂牌的长安汽车10月25日收盘的市值大约为312亿元，但是长安汽车今年截至9月份的销量超过了120万辆！
小鹏和威马以相当于长安汽车1/120的销量，却享受了和后者几乎同等的估值水平，这种状况很难持续，当然也难以获得投资者的认同。
至于奇点汽车、游侠汽车、爱驰、车和家、博郡汽车等，甚至还没有卖出一辆车，却照样享受了数十亿甚至数百亿元的估值，堪称行业怪像，也吓跑了潜在的投资者。
特斯拉模式难以复制
新造车企业的高估值原因多样，与“风口”有关，也与当时爆炸般的市场行情有关，当然也与这些新造车企业梦想复制“特斯拉模式”，获得特斯拉那样的高市值密切相关。
但现在的市场状况表明，特斯拉难以被复制。
的确，特斯拉同样做到了以并不高的销量获得高市值的壮举——在2018年，特斯拉卖出了24万辆新车，通用汽车的同年销量超过了1000万辆，但是两者的市值却相差不多，最近几天，甚至再次超越了通用。
这中间的逻辑是，特斯拉建立了技术和品牌优势，而且拥有了爆款车型Model 3，越来越接近于实现汽车行业的规模效应，从而达到盈亏平衡。事实上，特斯拉最近的股价大涨正式得益于其宣布有史以来第五个季度实现盈利。
但是到目前为止，国内的新造车企业尚无法做到特斯拉那样的级别，无论是技术储备还是品牌影响力，亦或是销量表现，根本无法望特斯拉之项背。
这意味着国内造车新势力在苛刻的投资者面前，根本拿不到类似于特斯拉那样的待遇，高估值也就无从谈起。
百姓评车
在市场一片大好的时候，高估值显然有好处，可以让新造车企业获得更高的估值水平，拿到更多的发展资金。但是当市场下行时，高估值的弊端就开始显现了——随着行业景气度的低迷，高估值让潜在的投资者望而却步。所以在某种程度上，放下身段，调低估值才是现实的做法，这不但可以获得急需的资金，也是实现滚动发展、建立健康运营模式的关键。
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