你使用過“共享出行”服務嗎？
以汽車出行為例，“共享出行”是指人們不用購買車輛，而以共享和合乘方式與其他人共享車輛，按照自己的出行要求付出相應的乘車費的一種新興交通方式。比如網約車、共享租車等等新興出行方式，都屬於共享出行領域。
由於手機用車方便、收費透明合理，共享出行日漸成為了時下年輕人喜愛的出行方式。只是共享出行雖然受到了消費端的歡迎，但是在供應端卻出現了不少的問題，與此同時了各大車企卻帶頭擠入“共享出行”領域的費解場面。
這是為什麼呢？
“共享出行”兩極走 車企“瘋”了嗎？
如今，隨著“共享出行”理念的日益深入人心，行業發展卻開始了“冰與火之歌”一般魔幻的兩極分化現實狀況：
一方面，多個知名共享汽車紛紛陷入了窘境、甚至倒閉。
盼達用車被用戶投訴押金難退、途歌出行APP母公司被列為失信公司，友友租車、EZZY、麻瓜出行更是陸續消逝無蹤。此外由螞蟻金服領投的立刻出行被傳出押金難退、無車可用的新聞，美團租車在成都試水後也悄然關閉。
即便是宣佈在共享出行領域盈利的公司GoFun，40個自營城市只有北京、成都在內的25個城市實現盈利；而在40個加盟城市中也只有29個城市實現盈利，顯然想要實現全部城市盈利目前仍然有一定困難。
另一方面，就在各大共享汽車公司陷入麻煩的同時，各大車企紛紛踴躍投入共享出行領域，相繼在該領域開闢了新戰場並不斷加大投入。
比如吉利旗下的曹操專車在此前升級更名為曹操出行，據介紹到到目前為止曹操出行已經進入了50座城市，有42,000輛純電動車，註冊用戶超過3100萬，日均活躍用戶110萬，日均需求量峰值達到了170萬，訂單峰值則超過了62萬。
而長城汽車投入10億打造的“歐了出行”同樣不甘示弱，目前已在保定、石家莊、成都成功運營，運營車輛達到3000臺，註冊用戶超過100萬，並表示2020年歐了出行將實現全國主要城市的拓展布局，而到2022年歐了出行將開啟全球市場的拓展。
此外，一汽、東風、長安三家車企聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同組建的T3出行正式上線運營，堪稱是共享出行領域的“國家隊”。
面對紛紛倒閉的共享出行公司，各大車企卻大舉火熱投入這個“無底洞”一般的共享出行領域，並不斷擴張。
被曝不斷陷入退款難、倒閉潮的共享出行領域，為何如此吸引車企不計成本地投入？
車市大環境突變 車企急需轉思路
其實不是各大車企主動投入共享出行，而是車市大環境變化之下，各大車企被迫轉換思路必須投入共享出行領域。
首先目前國內的汽車市場，已經從增量市場變為了存量市場，已經不可逆轉。
據公安部交管局數據顯示，截至今年上半年，我國汽車保有量2.5億輛，私家車1.98億輛。而與此同時，汽車銷量卻已經在持續下跌。
根據中國汽車工業協會的最新數據顯示，今年前九個月，我國新車銷量為1,837.1萬輛，同比大幅下滑10.3%，9月份中國新車市場繼續下滑，新車批發銷量同比下降5.2%至227.1萬輛。
汽車保有量過於飽和，導致汽車銷量不可避免地陷入了下滑。而就連被譽為轉型機遇的新能源車市場，同樣賣不動了。數據顯示，9月我國新能源汽車產銷量比上年同期分別下降29.9%和34.2%，銷量出現連續3個月下滑。
新能源車銷量下滑，固然有年中購車補貼大幅下降的原因，但也暴露了一個問題，那就是當沒有了政府補貼，其實並沒有那麼多人想要買新能源車。
而這也是車企必須轉入共享出行的原因之一——面對新能源車崛起，私人消費者卻不再買車了。
這是由於傳統燃油車與純電動車使用方式的不同，導致了私人其實並不適合購買純電動車。
比如同樣是補充能量，燃油車只需要去加油站，即可隨時加油，即加即走；而純電動車，則需要長時間的充電，即便是快充也得幾個小時，這就必需一個專屬車位停放。如果是集團購買，集體充電還好說，但是對於個人用戶而言，停車充電的成本實在是增加過大，變為了不能承受的痛。
此外動力電池帶來的問題，同樣棘手。對於傳統燃油車來說，你買的是一輛車，使用費用只有保養費和加油費。而對於純電動車，雖然電費比油費省，但是電池性能隨著時間卻是在不斷縮減，直接影響了續航的表現，一旦更換電池對於車主的費用實在太高。
當純電動車時代消費者不願買車的時候，從燃油車轉型為純電動車為銷售主力的各大車企，就必須提前實現從“賣車”到“共享出行”的思路轉變。
長城汽車黨委書記、歐了出行董事長張文輝就認為，當前汽車的製造+銷售大概佔到了90%的利潤空間，隨著未來市場競爭由增量競爭轉變為存量競爭，預計在2025年以後，出行服務、汽車後市場帶來的利潤將佔到企業的60%，未來車企、經銷商靠著賣車賺錢的日子將會一去不復返。
車企佈局共享出行 也並不只為賣車
其實目前大筆投入佈局共享出行，各大車企也並不只是為了賣車。
吉利科技集團有限公司總裁、曹操出行董事長劉金良就表示：“吉利汽車為什麼要做出行？很多人認為，主機廠做出行是為了賣車，實際比如說去年吉利汽車賣了151萬輛，曹操出行實際投入了1萬輛汽車，如果靠曹操出行去賣車的話肯定吉利是不能承受的。”
當然目前共享出行“內部消化”車企產量的佔比還較小，並不意味著未來當汽車無人願買的時候，相信共享出行勢必會成為車企的蓄水池。
不過各大車企之所以熱衷投入共享出行領域，一方面是為了未來汽車市場的增長，另一方面也像其所說也是為了搶佔市場和用戶，並獲得出行數據。
以吉利旗下的曹操出行為例。
2019年2月，曹操專車升級更名為曹操出行。之所以更名，原因就在於曹操出行不再是隻有共享出行的專車服務，而是進行了更多的擴展。
比如曹操出行App 中有幫取幫送功能，相當於高級版的同城快遞業務，美團餓了麼的“跑腿”。用戶可以將本地的餐飲、服務、休閒、娛樂、景點、活動等信息，以用戶自己生產內容的方式呈現出來。
另外，曹操出行還針對成都、青島、廈門和重慶等知名的旅遊城市，增加了自由行版塊，為用戶旅遊出行出謀劃策、提供參考，未來這或許會成為曹操出行的一個新的盈利點。
此外，在個別試點城市上線新的本地生活產品“曹操走唄”。曹操出行相關負責人表示這個功能“透過關注、推薦、距離、時間、定位等維度的推薦方式，一鍵發現同城吃喝玩樂目的地，減少用戶在多個平臺跳轉搜索、篩選的時間成本。”其實此舉也就是為了提升用戶粘性，搶佔市場而實行。
共享出行的平臺和模式，天然能讓車企從產品製造商向服務提供商轉變，盈利模式將從賣車向多元角度發展，這對於面對存量車市場發展天花板的各大車企而言，無疑有著難以抵擋的誘惑。
共享出行車企自帶安全優勢
除了以上因素，其實共享出行車企自身擁有的優勢也是客觀原因之一。
車企共享出行，最重要的一大優勢就是——安全。
此前共享出行主要是通過“手機對手機”派單、接單，在方便的同時，手機和車的分離也給共享出行整個安全體系帶了bug。畢竟接單手機可以任何人持有，無形中加大了假冒網約車司機接送乘客的概率，從而也導致了安全問題的頻發。
而車企天然擁有的造車基礎，可以讓其為共享出行打造深度定製的車輛，不僅硬件一體化，基於車聯網平臺搭載了移動大數據管理平臺。尤其是其搭載的接單車機系統，可以有效避免擺脫了手機接單現象。
司機通過車機系統接單，再加上面部識別等功能，車企就可以從根本上保證人車一致，同時，在發生危險報警時，運營商還可以通過遠程來控制汽車。
比如T3出行自主研發的VDR安全防護系統，率先實現人、車、路的全數據監控與分析，對車輛實時管理、對司機全時段管理、對路可實現危險情況的主動預判。再比如曹操出行搭載的GKUI系統，也是為了實現安全服務和提供基本的安全保障。
綜合來看，車市大環境的變化以及自身的轉型意願，再加上定製車機系統的天然安全優勢，各大車企紛紛轉型不斷陷入倒閉潮的共享出行領域就不難理解了。
只是大浪退去，才知道誰在裸泳。
當共享出行市場真正成熟之時，如今逆流而上、紛紛大筆投入的車企，未來到底還有幾家會存活呢？
就讓我們拭目以待吧。
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