加長版的“再加長版”的BAe146-100，就是BAe146-300，讀著有點拗口，但事實就是如此
BAe146-300在中國的用戶（從上至下）：中國西北航空公司，中國東方航
在BAe146-100投產後，英國航宇公司深感其雖然適用性極佳，但因為載客量不足（最大載客量只有90人左右）並沒有獲得航空公司的青睞（量產也只生產了37架後就草草的結束了）。所以決心對其進行（加大載客量方面的）改進。
嫌裝人裝得少嗎？最為簡單粗暴的對應方法就是加長機身，增加載客量，因此，BAe146家族中第一個“拉長版”BAe146-200誕生。1982年8月1日首飛第一架原型機，1983年2月4日獲得歐洲空域適航證，第一架生產型於1983年6月交付運營。相比BAe146-100，BAe146-200加長了2.40米，載客量82～109人。最大起飛重量和零燃油重量有所增加。地板下貨艙容積增加35%。不過付出的代價是隻能在硬質跑道上起降，對機場硬件條件得要求較BAe146-100提高不少，但在當年基礎設施普遍完備的歐洲不是什麼大問題。因此BAe146-200獲得了歐洲支線航空公司的認可，前後獲得了113架的訂單。
小有斬獲的英國航宇公司自然是喜不自勝，於是乎預見到將來支線航空必將蓬勃發展，畢竟你總不能讓人家老百姓呼哧呼哧的跑去大城市的機場去趕飛機。小城市、小機場，還是大有可為的。
新型號的名稱就是本篇主角BAe146-300，改動的方面繼續十分簡單粗暴，繼續加長機身，繼續增加載客量，油箱麼繼續再適當擴大，其餘的部件一切照搬。簡直就是摳唆到了極致，哪怕是支線客機，也不能這麼摳唆吧？
BAe146-300支線客機
BAe146-300保留了BAe146-200型上使用的發動機和相同的機翼。機身在BAe146-200的基礎上繼續加長2.39米，載客量提高到108～128人。第一架原型機於1987年5月1日首飛，1988年9月6日獲得型號合格證。隨即第一架生產型機交付用戶投入運營。不過其客戶反響一般，載客量雖然增加、但其對機場的保障要求也隨之水漲船高；並且由於機體重量以及航油裝載量的增大而動力卻沒有本質的提升，直接導致BAe146-300相比200最高飛行時速降低、最大載重航程縮短，這兩點尤其不討客戶的喜歡，最終總共生產了71架。其中有13架最終落戶中國的海峽兩岸。
BAE146-300的座艙佈置，照片拍攝：建德驗客
1989年由中國民航西安管理局改制而成的中國西北航空公司從原西安管理局繼承了3架BAe146-100型後在滿意於這型支線客機驚人的適應性和安靜性的同時痛感其載客量實在低得不像話。啥？不是說在1986年購買BAe146-100的時候無所謂其載客量嗎？
此一時彼一時了，90年代是中國民航市場化改制的特殊時期，中國對民用航空的運能需求呈井噴式、爆炸式同時也是野蠻式的發展。計劃經濟“大鍋飯”時期可以不在乎運能的需求，但市場經濟大環境下一切以市場需求出發。中國西北航空公司根據自己自身的實際情況，幹線客機由圖154M頂著，支線客機當時僅有3架BAe146-100和4架運7，運能明顯不足。
中國西北航空公司塗裝的B-2717號機，照片拍攝：隨風海鷗
1992年，中國西北航空公司提經民航總局批准，和英國航宇公司簽訂了購買8架BAe146-300支線客機的合同，當年全部交付完畢，使得西北航空公司的BAe146機隊規模達到了11架，成為亞洲國家中第一大BAe146機隊，風光一時。這8架飛機的註冊編號分別為B-2711、B-2712、B-2713、B-2714、B-2715、B-2716、B-2717和B-2718。成為中國西北航空公司支線客機的絕對主力機型，奔波在國內各條支線航線上運送著一批又一批的旅客。
“人上齊了沒有？上齊了我們就起飛走了。”機長從駕駛艙探出腦袋這樣問空姐，類似這一幕場景相信當年很多乘坐支線航空的人們都有印象。形同城郊長途中巴一般的感覺，這就是當年的中國支線民航的寫照。
本廠長繪製的中國西北航空公司塗裝的BAE146-300型支線客機二視圖
不過由於在90年代中國民航混亂式的大發展的大環境下，西北航空公司的管理存在不小的隱患，BAe146-300支線客機剛進入中國不久就流下了第一滴血：
1993年7月23日下午14時20分，B-2716號機在執飛從銀川西花園機場至北京首都國際機場的WH2119航班，在西花園機場跑道起飛時因襟翼系統故障無法升空，最終以高速滑跑的狀態衝出跑道盡頭一頭扎入水塘後爆炸起火併解體，全機5名機組成員和108名乘客中55人遇難（包括機組1人），58人受傷，這場被稱為“7.23銀川空難”的事故成為BAe146-300支線客機在東亞最慘重的一級空難事故。具體詳情請看 一文。當時，B-2716號機的總飛行時數只有500多小時。
剩下的7架BAe146-300繼續在中國西北航空公司中運營，直至2002年，中國西北航空公司併入中國東方航空公司，因此原西北航空執管的BAe146-300和BAe146-100一起併入東方航空公司機隊，加上東方航空原本就擁有3架BAe146-100，因此東方航空公司（東方航空西北分公司）名義下擁有13架BAe146，其中7架是BAe146-300。
本廠長繪製的中國東方航空公司塗裝的BAE146-300型支線客機二視圖
在財大氣粗、以美製客機為主的東航，BAe146-300這種英制支線客機顯得十分異類，相比四臺發動機的BAe146，東方航空更習慣於用雙發的ERJ系列支線客機。因此，在合併西北航空公司不久後的2003年，東方航空率先退營了6架BAe146-100，又過了兩年，也就是2005年，全部剩下的7架BAe146-300也集體退營停場。自此，BAe146-300型支線客機徹底告別了中國大陸民航的舞臺。
退營後停場的B-2718號和B-2719號機（東方航空塗裝），照片拍攝：冰雪魚
退營後停場的B-2715號機，身後還停有2架同型機
B-2720號機退役後運往壽昌鎮被改造成一家主題餐廳，比起同伴，它算比較幸運的，照片拍攝：建德驗客
BAe146-300的短距離起降性能和優異適航性也被中國臺灣省的馬公航空公司（先為長榮集團下屬的子公司立榮航空）看中，在馬公航空看來：這款支線客機簡直就是為跑道短且條件簡陋的馬公機場“量身定製”的，因此在1990年，馬公航空公司向航宇集團購買了5架BAe146-300型支線客機投入臺灣省島內航線運營。但這批飛機明顯不能適應臺灣島內的潮溼海鹽氣候，僅僅只運營了9年後就在1999年黯然退場。
中國臺灣省馬公航空公司B-18711號BAE146-300型支線客機
本廠長繪製的臺灣省馬公航空公司塗裝的BAE146-300型支線客機二視圖
性能數據：
機型：BAe146-300
設計商：霍克·西德利飛機公司/英國航宇公司
乘員：2人+載員108人（一排五座）、128人（一排六座）
長度：30.99米
翼展：26.21米
高度：8.61米
空重：24878千克
最大起飛重量：44225千克
發動機：四臺聯信ALF502R-5渦扇發動機，單臺推力43.1千牛
最大飛行速度：790千米每小時
實用升限：9449米
最大載重航程：2817千米
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