現代鐵路的原型可追溯到1825年，“斯托克頓——達林頓”鐵路在英國正式通車。之後近半個世紀，鐵路以其迅速、便利、經濟的優點深受重視，在歐洲大陸上修築鐵路一度成為最熱門、最時髦的事
1869年，工業革命催生了第一條貫穿北美大陸的太平洋鐵路。現代美國的雛形在這一過程中誕生了。彼時，距離1804年第一輛蒸汽機車的運作還不到70年。
1869年，美國太平洋鐵路建成通車
然而，與西方鐵路的普及相比，清末鐵路工業的發展是跌跌撞撞、磕磕絆絆。當時，清朝的多數官員和民眾都視鐵路為洪水猛獸，避之唯恐不及。
自同治初年，就是否設立鐵路，清政府發生過幾次激烈的爭論，直到光緒十五年才有了結論。
清末士大夫對鐵路功能的認識不一，防止西方列強的干涉和修路求富自強相互糾結在一起，又夾雜了晚清當權者政治鬥爭的因素，因而使修建鐵路問題更加複雜。
鐵路火車是近代工業革命的產物。1825年9月27日，人類歷史上第一條鐵路在英國正式通車，給英國帶來了巨大的社會變革，並迅速在西方國家流行起來，法國、美國、德國、俄國等國家掀起了鐵路建設高潮。從那時起，人類交通進入了鐵路和火車的時代。
鴉片戰爭後，中國的有識之士，林則徐、魏源、梁廷宇、徐繼宇、洪仁乾等關心世界知識的人都關注到了火車發展。
魏源編《海國圖志》,摘錄了郭實臘《貿易通志》中關於火車的介紹。
魏源《海國圖志》
早期遊歷西方的中國人，幾乎毫無例外的都談論到對火車的認識。
在諸多見解中，1859年前往歐洲的郭連成的描述最為生動：
“稍焉，煙飛輪動，遠勝于飛，恍在雲霧中，正是兩岸猿聲啼不住，火車已過萬重山。雖木牛流馬之奇、追風赤兔之迅，亦不可同年而語矣。”
同治光緒年間，主張學習西方的王韜，鄭觀應，薛福成等，都談到鐵路問題。
對鐵路描述最詳細、最準確的是馬建忠。
1879年，馬建忠介紹了歐洲和北美、印度等地鐵路發展的歷史，並介紹了鐵路對交通、通信和財政的重要性。
馬建忠批評中國缺乏對鐵路建設意義的認識，他認為中國特別適合鐵路建設，並論述了鐵路在開源、節支、救災中的重大作用。
特別提到中國鐵路建設在國家安全方面的緊迫性，英、俄、法在本國及其殖民地修建的鐵路已經到達中國的南部、西部和北部，形成了對中國的包圍趨勢。
馬建中建議，先建設天津到北京的一段鐵路，有五大優勢：
一是，英國人已勘察過這條線路，可以節約資源。
二是，線路比較短，建設起來比較容易。
三是，官商往來多，其中可以起到很好的宣傳效果。
四是，鑑於天津和北京重要的地位，這對中國其他地區有示範作用。
五是，可以通過這段鐵路的建設，培養自己的鐵路專業人才。
中國人自己設計建造的第一條鐵路—京張鐵路
第一次在中國實施鐵路建設的是英國人。
早在1862年，英國使館翻譯梅輝就在廣東，倡議由廣東通往江西的鐵路建設。隨後到大庾嶺一帶勘測，因該項目涉及工程浩大，沒有得到執行。
1863年，以英商怡和洋行為首的27家洋行，通過上海道臺黃芳，向江蘇巡撫李鴻章提出修築由上海通往蘇州的鐵路，並自籌組建了鐵路公司，此事遭到了李鴻章的嚴詞拒絕。
1864年，怡和洋行邀請曾在印度從事過鐵路建設的英國工程師史蒂文森訪問中國，討論了在華建設鐵路項目可行性。還計劃連通上海和寧波之間的交通，並建成從福州通往內地的鐵路。
這個建議，未被清政府所接受。同年，英國領事巴夏禮重提建設從上海到蘇州的鐵路，被上海道應寶時所拒絕。
1865年，在北京宣武門外，英國人杜蘭德擅自鋪設了一條小鐵路，約半公里之長，以人力推動火車前進，目的是推廣促進鐵路的發展。
京師之人聞所未聞，以為怪物，之後就被步兵統領下令拆除。
在19世紀60年代和70年代，清政府上下一致認為，中國的鐵路建設幾乎等同於服務西方列強的侵略。因此，每當外國人向中國提出修建鐵路時，他們都試圖簡單粗暴地拒絕。
從這也可以看出，當時中國很少有官紳對鐵路火車在國家經濟社會生活中的起的作用有過實際的研究。
所以在創辦江南製造局等軍工企業時，就反對與之緊密相連的鐵路建設，在中國現代化的起步階段失去了許多寶貴的時間。
到19世紀70年代，外國人在中國鐵路建設方面取得了突破，這就是吳淞鐵路的建設。
1865年，英國商人組織了淞滬鐵路公司，請求修建上海至吳淞的鐵路，被上海路應寶時拒絕。
一段時間後，英國商人含糊其辭地向新任道臺沈秉成提出修通上海至吳淞道路的請求。
沈秉成以既非鐵道而是一般修路，批准了建設。
1876年1月，英國商人開始修建。
7月3日，上海至江灣段正式通車。
12月1日，上海至吳淞鐵路全線通車。
這是中國第一個成功通車的鐵路項目。這時，就任上海道的已是馮焌光。
馮立即與英國領事麥華陀接觸洽談。馮說，如果不禁止火車道，他寧可臥軌而死。
1876年8月3日，一列火車在江灣北意外的發生了一次事故，使的馮焌光態度變得更加強硬。
幾經談判，於1877年10月，清政府收回了這條鐵路，並馬上進行了拆除。火車與軌道被運到臺灣，後來被運到北方，用作開平煤礦鐵路的修築。
1865年，中國第一個成功通車的鐵路項目—吳淞鐵路
1879年，在吳淞鐵路被拆除後不久，德國出現了世界上最早的電氣化鐵路，標誌著持續發展的鐵路運輸向一個新的時代邁進。
與此形成鮮明對比的是，在古老的大清帝國，仍然沒有一寸鐵路的影子。
1879年，世界上第一條電氣化鐵路在德國誕生
事情在1880年12月3日終於出現了轉機。
這一天，前直隸提督劉銘傳在李鴻章等人背後支持下，冒著巨大的政治風險，向清政府上《籌造鐵路以求自強折》，要求鐵路試辦。
這份奏章中，劉銘傳以沙俄和日本為例，說明了鐵路對富國強兵的重要性，意味深長地指出：
- 俄國、日本都是因為有了鐵路火車，變得日益強大，其已經對中國形成了巨大的威脅。
- 興辦鐵路對中國在經濟、軍事、政治、外交等方面的發展具有重大的促進作用，是中國自強之道關鍵一步，因此建造鐵路刻不容緩。
他建議清政府應修築四條鐵路，包括：由清江浦經山東到北京、由漢口經河南到北京、由北京東通盛京和西通甘肅。
因為這些工程非常浩繁，一時不能並舉，可以先修清江浦至北京一段。
劉銘傳上奏給清政府的這份奏摺，立即在朝野內外引起了軒然大波。
雖然劉銘傳背後有李鴻章等少數洋務派大員的支持，甚至在劉銘傳上奏不久。北洋大臣李鴻章和南洋大臣劉坤一起具奏，均贊成先修清江至北京一路
李鴻章認為，近三四十年間，西方列強之所以國富民強，就是憑藉其有輪船以通海道，有鐵路以便陸行。
直隸提督劉銘傳
但反對的聲音仍然佔上風。
翰林院侍讀學士張家驤向提出反對意見。他認為修建鐵路有三個弊端：
一是，清江浦本是水陸要道，若建成鐵路，各種商業必然繁華，其熱鬧必超過上海、天津，這時與洋人來往，必生事端。
二是，鐵路沿線必然會破壞過往田地、房屋、墳墓、橋樑等，到時必引起衝突。
三是，火車通行之後，轉運貨物繁多，必會與已有之招商局相互爭利，天津碼頭將因此而衰敗，火車也未因此而能多得利。
在頑固派官員的齊聲反對之下，光緒七年（1881年）初，清政府正式頒佈政令：
“不從劉銘傳試辦鐵路之請，明確指出，疊據廷臣陳奏，僉以鐵路斷不宜開，不為無見。劉銘傳所奏，著毋庸議”。
雖然劉銘傳的提議被擱置，但事實上，以李鴻章為首的洋務派已經準備秘密計劃興建鐵路。
1879年，北洋大臣李鴻章和輪船招商局唐廷樞等眾人計劃修建一條從唐山到胥各莊的鐵路，方便開平礦務局生產的煤炭運輸。
這一計劃因為清政府內部阻力而被擱置了兩年多，因為頑固派官員認為鐵路會通過清王朝的“東陵”所在地，會“震動”陵寢。
在劉銘傳的建議被清廷否決後不久，李鴻章就直面困難，繼續遊說清廷支持。一方面，他在清廷中央加強斡旋；另一方面，他又指示唐廷樞再一次上奏請求修建運煤鐵路。
為了消除清朝大員的擔憂，他讓唐廷樞向朝廷保證說：為了不至於震動東陵，建成後的鐵路將不用機車牽引而改用騾馬拉動。
在李鴻章春風化雨般的政治智慧引導下，唐胥鐵路終於獲得了批准。
1881年6月24日，唐胥鐵路正式開工建設，同年十一月竣工，18華里長的鐵路正式成為中國鐵路建設的開始。
1882年，留存下來的中國第一條鐵路—唐胥鐵路
轉瞬之間，歷史的車輪駛進1884年。這一年，由於中法戰爭，清政府在運輸能力方面的缺陷再一次爆發。
戰爭結束後，清政府開始重新審視現有的戰略，決心整頓海防。
趁著這個千載難逢的好時機，李鴻章，左宗棠、張之洞等洋務派大臣，再一次舊事重提，向清廷建議採取多種辦法籌建鐵路。
在這一時期，在李鴻章的遊說下，原站在反對鐵路建設的重量級人物醇親王奕譞思想發生了積極的變化。
他在北洋各個海口巡閱海軍之後，成為鐵路建設的堅定倡導者。
可以說，奕譞看似突如其來的變化，對李鴻章等倡導鐵路建設的人士來說，是一大利好，預示著清朝鐵路建設將有一個積極的突破。
1887年春天，奕譞上疏奏陳：
“鐵路之議，歷有年所，譭譽紛紛，莫衷一是。臣奕譞向亦習聞陳言，嘗持偏論，自經前歲戰事，復親歷北洋海口，始悉局外空談與局中實際判然兩途，鐵路實為目下中國應行舉辦之務。”
在醇親王奕譞等眾人的努力下，清政府最終同意將已經建成的唐胥鐵路由閻莊接修至大沽，並將其延伸至天津和山海關。
同時，批准將原“開平鐵路公司”改為“中國鐵路公司”。
清代開平礦務局
這時，李鴻章連忙趁熱打鐵，進一步向清廷提議修建津通鐵路，聯通已經通車的津唐鐵路。
然而，實踐證明，李鴻章在這件事上仍然有點過於倉促。那些反對修路的大臣不敢反駁醇親王的面子，但對於李鴻章則一向是相當不客氣的。
所以，李鴻章的此番提議毫無例外地招來了一片反對和指責之聲。
以光緒皇帝師傅翁同龢為首的反對修建鐵路的官員，集中上奏了七件奏摺。以鐵路建設存在“資敵、擾民、失業”等弊端為由說，對方興未艾的鐵路事業大肆阻撓。
他們仍然堅持鐵路有害無利的觀點，從根本上否定修建鐵路的必要性，反對在國家的中心地帶修建鐵路，主張在邊遠地區修建鐵路；或者從不同政治派別的立場出發，反對李鴻章及其代表洋務派通過修建津通鐵路進一步擴大勢力。
中國的鐵路事業剛剛起步，就再次處於危險之中。
李鴻章知道，要想使中國的鐵路事業步入正軌，核心問題是要贏得清朝最高統治者慈禧太后的支持，這才是解決鐵路問題關鍵所在。
晚清重臣李鴻章
要想尋求慈禧太后的支持，必須讓慈禧有機會與火車相接觸。
因此，李鴻章在醇親王的鼎力支持下，於光緒十四年（1888年）冬季向慈禧太后進呈了從法國購入的一臺小火車和相隨的六節車廂。
此後，經慈禧特別批准，一條南起中南海紫光閣，北至鏡清齋前碼頭的鐵路很快建成，這就是著名的“西苑鐵路”。
隨著“西苑鐵路”的建成，讓慈禧和光緒皇帝等主要官員見證並體驗了這種先進的交通工具的優勢，慈禧由此愛上了這個外國的洋玩意兒。
據說，她搬到西苑中南海後，幾乎每天都要坐小火車往返義鸞堂和京青寨。
因為慈禧對風水迷信，擔心火車頭的“吼叫”會損壞清廷的氣脈，小火輪車一度不用機車牽引，而是用人力拉。
每次都有很多太監在黃帷車前的鐵軌兩側舉著黃緞幡旗，他們排成一行列隊牽引，成為宮牆內一道非常奇特的風景。
但無論如何，李鴻章的良好意願得到了很好的回報。
由於直接接觸火車和鐵路的經歷，慈禧太后和光緒皇帝對鐵路建設的態度開始發生積極變化，甚至連反對最激烈的翁同龢的立場也發生了變化，公開表示可以先在邊遠地區試驗鐵路。
公元1889年初，慈禧太后頒佈懿旨，明確命令海軍衙門會同軍機大臣討論修建鐵路的事宜。
同年8月，李鴻章、張之洞會同海軍衙門正式受命主持鐵路建設規劃，並加派直隸按察使周馥、清河道潘駿德一同辦理。
因此，歷時20多年的中國是否修建鐵路的爭論正式結束。
而與之相伴隨的則是全國各地的修路高潮的到來。
據統計，從中國鐵路建設之初到清末，中國共建成13條正式鐵路和4條商業鐵路。此外，還有許多中外合資經營以及由外國人承辦的鐵路。
歷經磨難，鐵路這一外來的新生事物終於在神州大地上開花結果。
中國第一條電氣化鐵路—寶成鐵路
結語
晚清修築鐵路的討論遍及朝野，官員與士紳互為表裡，彼此促動，體現了這場經濟與社會變革紛爭的廣泛性與持久性。
總結晚晴近20年間的贊成與反對的意見：
贊成意見主要是認為鐵路的出現可以方便貨物運輸、人員流動、信息暢通，刺激經濟社會發展，有利於抗敵衛國。
反對意見集中起來，就是日後海軍衙門歸納的“資敵、擾民、奪民生計”，所謂影響廬墓風水也在“擾民”之列。
清政府修建鐵路之所以引起了這麼廣泛的爭論，持續了這麼長時間，新銳認為主要是因為以下幾個原因：
第一，鐵路火車是新興事物，包括鐵路軌道的鋪設、火車疾馳的動力和原理、運輸旅客和貨物的強大功能，在中國人最初的認知範圍內，沒有可比的相似之物。鐵路相比中國古老的土路和石板路，火車相比於馬車和騾車，它代表了兩個不同程度的文明。
第二，鐵路建設，火車運行人為因素特別強烈，它不像輪船那樣順著既有江河航道航行。而是，逢山開路，遇水搭橋，拿彎取直，有陂必平。對過往之地生態環境改變的力度很大，對原有山河、田畝、廬舍、陵墓確有巨大的衝擊與破壞。
第三，鐵路的建設和火車的運行，確實會改變有關地區的經濟結構和社會結構，改變人民的風俗習慣。所謂“奪民生計”的問題並非空穴來風。
第四，對於當時的清政府來說，鐵路建設的資金來源，正如馬建忠所說，只有借債的一種方式。對於尚不瞭解舉借外債作用兩面性的清朝士大夫來說，他們的擔憂並非杞人憂天。
以上四個方面，就是修建鐵路引起清廷內外諸多懷疑和爭議的地方，而學習西方先進文明與反對西方經濟侵略，在修建鐵路這一問題上集中體現出來。
1.《中國近代鐵路史資料》，宓汝成 著。
2.《交通史路政編》（第1冊）。
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