2019年6月20日，德國大眾汽車官宣，其正式成立“Car.Software”車載軟件開發部門，預計到2025年，該部門的人員將擴充至5000人，他們的主要任務將包括：提升大眾車載軟件自研比例至60%以上；開發自己的車聯網操作系統VW.OS；並藉助微軟的幫助，為VW.OS提供大眾汽車雲平臺。
隨著汽車四化的加速到來，所有主機廠都已經認識到，軟件在車輛上的作用越來越大，更有甚者認為，未來軟件的領先程度將取代傳統的車輛三大件，成為消費者選購車輛的重要參考指標。正是基於這樣的大背景，2019年6月20日，德國大眾汽車官宣，其正式成立“Car.Software”車載軟件開發部門，預計到2025年，該部門的人員將擴充至5000人，他們的主要任務將包括：提升大眾車載軟件自研比例至60%以上；開發自己的車聯網操作系統VW.OS；並藉助微軟的幫助，為VW.OS提供大眾汽車雲平臺。2020年上市的ID.3將成為首款搭載VW.OS操作系統的車型，而從2025年開始，該系統將在旗下車輛上全面鋪開，逐步成為大眾車型統一的車聯網軟件操作系統平臺。
大眾全新的軟件部門將原本分散在集團各個業務部門的職能加以整合，涵蓋了軟件開發、電氣和電子開發、人機交互、自動駕駛、用戶體驗(UX)、雲體系架構和電子商務等領域，力爭使得車聯網操作系統VW.OS在這個軟件系統不斷更新的時代能夠最大程度符合消費者需求並建立大眾自己的車聯網品牌，同時也大大降低大眾車聯網操作系統以及軟件的複雜程度，大幅降低集團在該領域的投入。
車聯網系統的組成
車聯網系統一般由車載終端、計算處理平臺以及數據分析平臺三部分組成。
車載終端主要就是車內的那塊屏幕，它主要承擔和車內駕乘人員的信息交互作用，用來採集和發送各種信息，然後送達到計算處理平臺；同時車載終端也是娛樂和各類服務信息的載體，其反應速度和佈置的合理性比屏幕的大小來得更加重要。
計算處理平臺承擔對採集到的信息進行計算處理，其運算速度越快，則意味著車聯網可以對駕乘人員的各類反饋速度越快。
數據分析平臺伴隨著不斷的機器學習的深化，將決定車聯網不僅能否識別各地方言，其更要需要主動了解到駕乘人員的心裡所想，幫助車輛從一個移動出行工具向出行管家進行轉變。而這個平臺的基礎就是基於雲端的AI算法。
車聯網的重要作用
目前汽車網聯化的趨勢越來越明顯，車上的那一塊屏已經成為各大廠商爭奪的流量入口，在如下領域將承擔越來越大的作用：
- 消費導流
對於駕乘人員來說，導航地圖必不可少，而基於導航地圖，往往會比較依賴車聯網系統來規劃接下來的行程，尤其是當車聯網接受到駕駛員的一句請幫我推薦附近最火的飯店，哪些酒店會排在前面哪些排名靠後，會極大地左右消費者的判斷。這其實是一個非常巨大的商機，尤其是當像德國大眾這樣的品牌的保有量非常可觀的時候，其所產生的引流效應裡面會蘊藏非常巨大的商機。
- 廣告精準投放
當前，精準營銷的概念被反覆提及，而精準營銷的前提是要擁有客戶畫像。對於廣告商來說，其非常容易通過車型以及車主購車時預留的資料來較為精準地對客戶群體進行區分，一旦某些車型或者某個品牌的保有量達到一定的程度，那透過車聯網進行廣告的精準投放也能為主機廠產生客觀的利潤。在這個領域，福特已經開始計劃在其汽車租賃業務上開展。
- 使用習慣採集
對於主機廠來說，通過車聯網也可以採集到消費者的使用習慣的相關大數據，藉此可以來進一步優化系統和APP設置，對於不斷優化具有非常大的價值。車聯網相關的用戶使用數據會每天源源不斷地產生，由於車企同時掌握車主畫像，兩者結合將產生非常有參考價值的大數據，可供各方來進行分析。
全球車聯網操作系統概述
當今全球車聯網系統主要有三個，分別是谷歌安卓、蘋果IOS以及黑莓的QNX。
谷歌早在2004年便通過和奧迪的合作，進軍車聯網領域。安卓最大的優勢在於其實一個開源系統，主機廠可以根據自己的需要對安卓系統中的應用進行替換，因此備受廠家的青睞，但開源系統也有一個沒有辦法規避的劣勢就是無法將一些惡意APP排除在外。
蘋果則通過Carplay來進軍車聯網系統。憑藉龐大的果粉對於IOS生態的依賴，不少車企為了討好消費者也會選擇IOS系統作為自己的車聯網操作系統方案。但蘋果最大的問題在於其生態內的應用沒有辦法被替換，雖然蘋果正在正視這個問題，但短時間內應該沒有辦法得到解決。、
至於黑莓旗下的QNX，雖然沒有那麼大的名聲，但也是目前車聯網操作系統中不可忽視的一支力量。目前全球已經有超過1億臺汽車的車聯網系統，包括福特的Sync 3、通用汽車的安吉星系統和奧迪TT虛擬駕駛艙這些我們耳熟能詳，甚至每天都在接觸使用的系統都是以QNX作為基礎構建的。
其實對於主機廠來說，和蘋果、谷歌這些過於強勢的互聯網公司的合作，對於自己來說終究不是長久之計。一旦系統出現漏洞導致信息洩露或者說安卓、IOS系統出於自己的利益更新速度放緩，都會對使用其系統的廠家產生不小的影響，甚至還有可能被牽扯進法律訴訟中去。正如同日本高田氣囊在全球範圍內引起的召回以及對主機廠產生的影響時至今日都餘波未平。對於主機廠來說，把自己的命運牢牢把握在自己手上，不讓自己未來的發展受到影響，尤其是對於車聯網操作系統這樣的核心技術來說，至關重要。
大眾開發車聯網操作系統的好處
- 掌握系統更新主導權
車聯網系統也需要以更快的節奏來更新系統，以保證最新的應用和功能可以實時提供給消費者。尤其是當大眾可以通過自己的接觸一線車主直接開發出一些非常實用的應用時，彼時大眾就可以直接通過OTA對於旗下車輛進行軟件升級，而不用與谷歌與蘋果進行協商。此外一旦發現系中間存在漏洞，也可以及時發出補丁進行更新，規避潛在的車主損失。至於對於車聯網性能優化的升級包，更是可以根據自己的安排隨時推送，避免和谷歌與蘋果之間的扯皮。
- 能夠降低配置複雜程度並直接降低成本
大眾旗下品牌與車型眾多，用一個統一的車聯網可以大幅降低系統的數量。而系統數量的簡化不僅將帶來成本的下降，大眾也能投入更多的資源到自己的軟件部門，集中精力去自研更多有競爭力的應用，對於VW.OS持續進行更新。
大眾開發車聯網操作系統會面臨的困境
- 車聯網生態
相比於操作系統的構建，筆者覺得建立一個操作系統最大的問題在於生態網絡的搭建。以手機為例，其能成為人們生活中不可或缺的一塊屏的最大原因在於其有大量實用的APP，並且還在源源不斷地被開發。對於車聯網系統一樣，一旦大眾開發自己的車聯網系統，後期還需要開發相應的APP，特別是要保證當前比較熱門的APP能夠在大眾車型上得到體現，這中間工作量巨大，且需要持續投入。
- 軟件工程能力
相比於蘋果、谷歌這樣的互聯網公司，大眾在軟件工程開發能力方面就遜色不少。要和谷歌、蘋果去競爭操作系統，大眾不僅需要藉助微軟的能力，更要在和微軟的合作中不斷去建立自己的競爭力。如果一味擔心自己追趕不上互聯網巨頭，那就會錯失未來車聯網的重大發展機遇。
目前國內車企多有自己的車聯網系統，比如吉利的GKUI、比亞迪的DiLink，寶馬的iDriver、豐田G-BOOK等，此外互聯網巨頭阿里和百度也分別有AIiOS系統和小度車載OS系統，但這些都還沒有深入到車聯網操作系統層面，都是基於安卓或者QNX系統進行二次開發。如果VW.OS能夠帶來比較好的效果，不排除未來車企也會效仿大眾模式，一齊跟進。
汽車行業正在經歷重大的技術變革期，軟件開發的能力被提到越來越高的位置。之前在軟件代碼層面，大眾這樣的主機廠都過分依賴供應商的能力，但隨著軟件工程正在成為車企的核心競爭力，全球各大汽車巨頭向軟件領域進行投資也會逐漸成為一個全球範圍內不可逆轉的趨勢。蘋果、谷歌都有跨界造車，進軍無人駕駛的計劃，那大眾這樣的車企以汽車為載體，進軍操作系統甚至未來開始製造芯片都絕非沒有可能。
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