對於新能源車領域而言，經歷了幾輪廝殺後，目前局勢儼然由當初“體量為王、互不關心”，到如今“抱團取暖、各取所需”。新能源市場正經歷一場“浪淘沙”，誰能在變化莫測的局勢中存活下來，這才是當今所有新能源車企首要考慮的頭等大事。
作為擁有24年發展歷程的比亞迪，從曾經的20人壯大至今天的22萬人，在燃油車領域已經牢牢佔據了自主品牌一線地位，如今隨著全方面深入新能源領域，也順利坐上了領域隊列中的“頭等艙”，而背後的功臣自然也離不開比亞迪的e平臺。
早在2015年，比亞迪就率先開啟了e平臺項目，並在2018年正式對外開發e平臺，這也令比亞迪成為全球首個可開發共享電動汽車平臺的企業。那麼比亞迪此舉對外開放，背後又能為自身、為他人帶來怎樣的好處呢？
第一方面，比亞迪通過對整車的研發投入，使其高強度鋼佔比達80%，而強度超過15000MPa的熱成型鋼佔比超過30%；同時經過大量的涉水、浸泡、穿刺等極端測試，來確保車身以及對車輛影響最大的電池方面安全。
第二方面，解決安全，另一個頭等大事則是續航，在車企單方面考慮要儘可能堆多點電池增加的續航的時候，比亞迪則從電池能耗入手，通過e平臺對電池儲能性能、能量使用等一系列管理，最終達到降低各環節能耗的最終目的。例如上個月上市的比亞迪e2，綜合能耗僅為10.9kWh/100km，表現屬於同級最低。
第三方面，在給電池進行模擬環境的極端測試後，比亞迪e平臺下的車型都將經歷7種不同環境、路況的長時間壓力測試，以確保網上流傳的“冬天純電動車開不動”“爛路會磕壞電池包”等謠言。
第四方面，作為一臺純電動車，大咖認為高性能的優勢在這裡，僅僅是某些極小部分的特定場景才會適用。比如下班回家心血來潮想體驗瞬時扭矩帶來的推背感，可以深踩電門；紅路燈面前想體驗“彈射起步”，可以來上那麼一腳。但在充電樁不是隨處可見的情況下，想必車主也不會經常猛踩電門，畢竟一腳電門下去，很可能就是沒了2km的續航。
綜上便是比亞迪e平臺的對外開放，至少會給所有車企帶來的好處，那麼對比亞迪自身又有什麼利益呢？
曾經在兩個月前，比亞迪銷售有限公司副總經理李雲飛就針對e平臺的定位說到“我們對e平臺的定位就是未來要做中國新能源汽車領域的博世”。博世是何許人也，它是傳統燃油車領域全球性最大的供應商，而比亞迪此舉，換言之是想做新能源領域全球性最大的供應商。
比亞迪的期望是對該平臺進行最廣泛的挖掘利用，並最大化的發揮規模效應，也能夠幫助友商降低電動車的開發成本（一套平臺花費時間至少需要4年）。而共享之後，就能根據用戶需求，靈活的對生產進行調整，同時把外界因素（如動力電池價格）牢牢攥緊在自己手中，最後還能依靠共享分攤接下來的研發成本，並還能帶來額外收益。這種一舉多得的好處，不僅是此前開放專利的特斯拉，還是平臺共享的大眾。
大咖點評：
不管怎麼說，開放已經成為未來發展的新態勢，開放意味著更多的機會以及更多的可能，這對於分享者與接收者都有好處。那麼接下來該如何平衡雙方利益分配的問題，才是比亞迪需要考慮的事了。
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