純電動汽車的續航是所有人關注的焦點，而電池就是續航水平的決定性因素。鋰電池的工作原理其實並不複雜，簡而言之，鋰離子在電解液中由負極到正極，完成一次放電，再由正極到負極，完成一次充電。不論封裝形式如何，都會遵從電池本身的原理，但封裝不同會導致電池的某些特性不同。
動力電池的封裝形式
目前，主流的封裝形式主要有三種，即是我們經常聽到的圓柱、方形和軟包。圓柱和方形電池的外包裝一般為硬殼或鋁殼，而軟包則是鋁塑膜包裝的。接下來，我們就分別聊聊這三種封裝形式的電池。
圓柱電池可能是大家最為熟悉的了，過去在我們常用的3C電子產品上已得到了長期的應用，有著大量的生產設計經驗基礎，純電動汽車上應用圓柱電池最多的當屬特斯拉。圓柱電池的優點包括生產效率高、標準化程度高等，缺點包括圓柱外形導致的空間利用率低、散熱效率差。由於圓柱電池的卷繞圈數不能太多（特斯拉使用的18650電池的卷繞圈數一般在20圈左右），因此單體容量較小，應用在純電動汽車上時需要大量單體組成電池模組和電池包，連接損耗和管理複雜度都大大增加，因此特斯拉的電控系統也被認為是行業翹楚。
而方形電池的可塑性會更強一些，可以根據搭載產品的具體需求而進行定製化的設計。很多國內車企都在使用這種電池類型，如蔚來ES8、榮威ERX5等均使用方形電池，但目前無論製造工藝或者應用標準，並沒有圓柱形電池那樣清晰的標準劃分。正因為其靈活性高，曾經長時間的應用在早期的新能源汽車中，車企可以根據車型需求而對方形電池尺寸進行定製化設計，而不用受到圓柱形電池標準的限制。但是，方形電池的設計也是最為複雜的，需要考慮的設計變量非常多，還需要考慮殼體與電芯間的配合問題。不過方形電池的諸多優勢還是讓不少國內車企選擇了這種形式。
軟包電池則追求的是更加纖薄的體積，在同容量密度下重量也是最輕的。同樣，軟包電池也可以根據應用需求進行定製，現在常用於手機等數碼產品上，而因為其體積的可控性同樣被車企所看重，尤其是針對插電式混合動力車，在兼顧整車佈局和重量時，軟包電池體積優勢更加明顯。目前通用旗下別克的VELITE 5、凱迪拉克CT6插電都採用的是軟包電池。不過軟包電池的鋁塑膜封裝長期可靠性較難保證、電池體較軟等問題也是車企需要考量的。
動力電池品牌
如此偌大的動力電池行業，競爭的企業自然不會少，國外品牌如松下、LG化學、三星SDI，國產品牌如寧德時代、比亞迪、國軒高科等。雖然目前的競爭依然非常激烈，呈現百家爭鳴的局面，但其實儼然分化出了階梯層次，先不說國外大牌，就國內市場而言，可以說是"一超一強"的形勢。從這份榜單中，我們可以明顯看出寧德時代和比亞迪的"一超一強"地位。
寧德時代可以說是當之無愧的中國動力電池企業龍頭老大，其裝機量要遠遠大於排名第二的。不少的自主品牌、合資品牌的新能源車型都搭載了來自寧德時代的動力電池單元。
寧德時代的技術發展在國內企業裡同樣屬於頂尖的水平，但不得不說，在國際上面對頂尖的日韓動力電池企業，寧德時代就並非那麼"無敵"了，根據此前瑞士公佈的全球動力電池研究報告，寧德時代的成本超過150美元（約為1000人民幣）/kWh，排在第四位，遠高於與特斯拉合作的松下，其電池成本低至111（約為800人民幣）美元/kWh。可以說，一旦國家將市場完全開放，寧德時代的日子可能就不會像現在這樣滋潤了，但其仍然會是市場上數一數二的領軍者。
比亞迪在這份榜單上成績雖然不如寧德時代，但同樣與身後者拉開了不小的差距，目前比亞迪的動力電池單元可以說是處於一個爬升時期，而且考慮到作為一個廠商能有著自己的電池供應鏈，其發展趨向完全值得期待。
寫在最後
目前動力電池的封裝形式主要是以上三種，國內電池企業多選用方形電池的形式，但這三種封裝形式孰優孰劣並沒有一個明確的定論，未來隨著不斷的發展，其標準必將越來越統一。而在飛速的發展下，動力電池企業競爭會愈發激烈，最後活下來的一定是頭部的幾家，這也標誌著純電動汽車的發展逐漸走向了正規。
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