近日，百度地圖公佈了2019Q3中國城市交通擁堵榜單，成都在汽車保有量300萬級別的城市排名中，擁堵情況進到第六，優於北上廣深和隔壁的重慶。
▲ 數據來源：2019Q3中國城市交通擁堵榜單
在不分類的城市排行中，甚至都沒有上榜到TOP10，值得點贊。
▲ 數據來源：2019Q3中國城市交通擁堵榜單
不過，在某些特殊的時間、地點，卻出人意料的很堵車。
堵車不可怕，可怕的是堵出了成都的風格！
網友已經積極總結了成都堵車的幾個典型特徵，今日， “ 成堵 ” 的N個未解之謎，正式開講 ——
成都堵車有自己的節奏，平時偶爾堵一哈，某些時候簡直是暴堵。
比如說，週一早高峰+下雨、週五晚高峰，一路飄紅，從三街到倪家橋需要一個小時 ——
下雨堵車是一定會出現的，由下圖可知，下雨時，路面的摩擦係數更低，極容易造成輪胎打滑。
▲ 圖片來源：貴州省公安廳交通管理局
第一個車停下0.5分鐘，第二個車最少需要2倍的時間恢復運行，擴大到第三第四輛，整條街就堵起了。
加上那些平時悠哉遊哉的市民，週一都要奔赴公司開早會，不約而同來到了路上，就更堵了。
至於週五晚高峰為什麼會堵車，大家自己心裡沒點數嗎？
週五晚上的聚會小年輕、趕去接孩子的大叔和返城的外派員們，都是堵車大軍裡面的一個。
▲ 週五（11月1日）晚高峰地圖飄紅
所以UP君還是建議大家，週一、週五儘量公交出行，能坐地鐵就不要開車，怎麼快怎麼來。
高德地圖發佈的2019年Q1中國主要城市交通分析報告，武侯區再次登上成都各區第一名。
這裡的市民，早晚高峰路上花費的時間是暢通狀態下的1.84倍。
▲ 數據來源：2019年Q1中國主要城市交通分析報告
▲ 數據來源：2019年Q1中國主要城市交通分析報告
全城最堵的十條路，有大半都集中在武侯區，尤其人民南路四段，一季度有63天發生了擁堵，路過的司機紛紛捂住了胸口，表示 ——
為什麼武侯區是全城最堵的區域，竟然不是高新區？
其實這裡涉及到城市行政功能分區的問題，我們現在說的高新區的部分範圍，仍是武侯區的行政區劃。
比如說，成都主要寫字樓的聚集地金融城、天府三街，每天全城的人都往這兒跑，擠得可怕，全要算在武侯區的頭上。
▲ 武侯區範圍示意
所以說，武侯區多年的 “ 堵區 ” 鍋，有一點冤，也只能望著高新區嘆氣。
2016年背一個
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2017年再背一個
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2019年氣到有點想笑
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最近，有網友反映 “ 全成都最堵 ” 的劍南大道更擁堵了，從一開始的早晚高峰期堵，到工作日隨時堵。一年前半小時能到的路程，到如今1個小時也不一定能到。
▲ 圖片來源：Uper蓓610 拍攝於今年3月
劍南大道是堵出了名的，高德地圖聯合中國社會科學院社會學研究所、城市公共交通智能化技術實驗室、未來交通與城市計算聯合實驗室等單位共同發佈了《2019年Q1中國主要城市交通分析報告》稱，成都通勤日早高峰擁堵道路TOP10中，3.42千米長的劍南大道南段（從元華路到劍南大道中段）高居榜首，其高峰行車速度僅為22.37公里每小時。
對於近期的擁堵原因，成都交警及時回應稱，經核實，堵車的原因是早晚高峰劍南大道進城方向車流量較大，尤其是劍南大道與天府一街至錦城湖C入口，上繞城高速車輛及進城車輛交錯行駛，導致車輛行駛及緩慢，但屬正常行駛。
現劍南大道錦城湖繞城收費站C入口正在規劃該區域的道路通行秩序，安裝龍門架、設置信號燈等設施正在逐步完善。
原因很簡單，因為三環路總是在修，雖然已經建成通車17年，卻並沒有 “ 躺屍 ” ，從修立交到擴建道路，一直在追趕城市發展的腳步。
才有我們現在看到的氣勢恢宏：全線全互通式立交橋5座、部分互通式立交橋8座、跨線橋9座－——
- 2011年，完成第一次擴能改造，全線通車。
- 2017年上半年，啟動第二次擴能改造，建4座立交、7座人行天橋，嚴格“機非分離”和三環綠道。
輔道拓寬為12.5m，設置4條車道，將部分人行道改造為非機動車道。同時，計劃實施藍天、川藏、西環、寶成4個輔道節點貫通工程，對現狀11座立交橋進行改造，並擬新建4座分離式立交和7座人行天橋。
目前，三環的擴能已經逐漸進入尾聲，不再有大規模的建設封路，緩解了一些。
但是成都是典型的放射+環線道路，每個開車的人都會行走在環線上，車量多，暴露出來的問題就更明顯了。
紅星路南延線2015年7月全線通車，隨著車輛越來越多，每天堵車已經成為必然。
而且，還擴展到科華南路－人居東苑這一段，其他路堵它堵，其他路不堵它還堵，走這條路太難了。
有分析認為歸根結底還是路太少了，成都現在南門體量變大，但主城通往常規南門主要依靠科華路和天府大道（劍南大道走二環高架無紅綠燈），而且，隧道是個瓶頸，雙向10車道開到隧道這裡突然一下變成了6車道，必然造成擁堵。
不僅劍南大道堵，天府大道也堵，即使從繞城到府城大道之間有三組紅綠燈限流，三環岔道早晚高峰期有交警封閉，還常常從二環人南立交一直堵到府城大道。
對於擁堵的現象，成都交警官方線上回覆稱：經調查，紅星路南延線作為成都市區進出城最主要的通道之一，加上因紅星路南延線、天府大道周邊施工，近期車流量劇增，極易發生車輛行進緩慢且排行。
成都市最遠的距離，大源到三街！
在大眾的印象裡面，大源到三街可以說是很近了，晴天兩邊建築還能對望，實測才4.3公里。
但是，受訪的市民劉小敏卻苦不堪言，自己上班在三街，當初為了睡懶覺租房大源，結果發現比住春熙路的同事都起得更早，無法預測的堵車，還經常讓她遲到得措手不及。
目前，大源到三街只有地面交通，UP君隨手測了一下，低峰時段公交出行都需要37分鐘。
大源承擔了城南的居住功能，住宅密佈，每天近40萬人進進出出，人口密度可想很大。
但是，區域內的道路規劃等級較低，略微狹窄，多年來飽受詬病。
對此，當地的居民分析認為，這是城市基礎交通鋪設的問題，在人口密度大的地方，需要傾斜一些資源，給市民更多可選的出行方式。
預計地鐵5號線開通後，可以有效緩解南北的地面交通壓力。
作為二環老城片區，該路段本身道路規劃狹窄。
2007年錦華萬達開業，生意火爆，直接引爆了區域的堵車，到2017年，已經達到人流量218萬/月，車流量15.2萬/月的盛況。
還要算上日常進出城的車輛，這條路承受的壓力太大了，只想——
最近主要是因為修地鐵，地鐵6號線設置了多個站點，從城市長遠規劃來看，未來可以緩解一些地上交通壓力。
川陝路是成都最具有堵車代表性的一條路，進出城北車輛都會經過這裡，2007年，就非常堵，十多年後，依然還是堵，曾經創造了每天擁堵13個小時的記錄。
究其原因，這裡經過了川陝大件路改造工程、青龍高架施工，當時形成了擁堵，現在已經不存在影響了。
交警曾對媒體介紹道，該路段通行的大部分是大貨車，每天至少發生10起以上擦掛事故，其中90%因大貨車而起，加劇了擁堵的出現。
向上觀點：
實際上，從住房和城鄉建設部城市交通工程技術中心、中國城市規劃設計研究院聯合北京四維圖新科技股份有限公司完成的2018年度《中國主要城市道路網密度監測報告》來看，成都中心城區建成區路網密度為8.02km/km²，總體建成區路網密度已經達標。
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但仍難以承載不斷擴張的城市形態帶來的向心交通壓力。隨著 “ 天府新區 ” 的建設推進，成都將由單核城市城市轉變為多核城市，以期緩解老城壓力，但其本質上是再一次的城市擴張。
如何有力的疏通交通壓力，三個方面可參考 ——
1、建議加大力度推廣路口 “ 雙待交通組織模式 ” ，力爭核心區主要路口通行效率提升5%；
2、繼續新增1條以上HOV（多乘員車輛專用車道）車道，設置直行待行區，儲備繁華商圈節假日單雙號限行政策；
3、加大東西向道路的建設和規劃力度，通過這些精細化的措施，提高通行效率，科學治堵。
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綜上， “ 路通則財通 ” ，道路暢通了，大家的生活舒適度高，才能正面帶動城市生活氛圍和經濟的發展，完成建設公園城市的重要一步。
好了，今天的盤點就到這裡，有其他意見和建議的網友，請往文末留言區哦～
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