2018年雙十一期間，天貓預售出約8萬臺新車，開搶的前1分鐘就成交2000臺車，路虎攬勝極光只用了13秒完成售罄（共57臺）……這一天的銷量是天貓汽車整車銷售的大頭。八萬臺的銷量也成為全年最高的日成交量。
汽車，這樣一個高價格耐用品，你不能像買捲紙那樣屯著，也不容易像買衣服那樣衝動消費。可是對於經銷商而言，金九銀十並不能讓他們完全滿足。雙十一/雙十二這樣的年底沖銷量、清庫存的良機，有點商業頭腦的人都不會放過。
汽車電商這幾年都是怎麼刺激我們的剁手神經的？汽車電商自身又經歷了怎樣的掙扎？
汽車營銷最早打出雙十一的口號，是在2013年。當時的主導方，不是某寶、某東，是汽車之家。
汽車之家在當時的垂直銷售服務，以線下的購車節為主，這有點展銷會的意思。一次活動能賣出去一百多臺車，一年要辦一百多場。
2013年雙十一，李想的目標是當天賣出一萬臺車。他的做法簡單直接，很容易操作——讓經銷商去平臺註冊開店，報價可以低於廠商指導價，也就是類似現在我們在垂直類APP上看到的“實際成交價”。用戶交個幾百塊錢定金就可以預訂，後續再到線下低價購車。
2013年的戰果為1.7萬臺，汽車之家的第一個雙十一目標達成。
2014年，汽車電商的第二個雙十一，還處在探索階段。這一年汽車電商開始模仿淘寶上的操作，推出類似“99抵1000”的抵用券，這一部分讓利也是利用平臺的號召力，由參與活動的主機廠自掏腰包。價格看得見的實惠，2014年汽車之家雙十一銷量直破三萬。
當然不是上面這種優惠券
可是2013、2014年兩年的摸索中暴露了最大的問題。就是主機廠尚未做到平衡線上和線下渠道的權重。舉個例子，雙十一當天，線上的年輕人對於路虎攬勝極光的需求很高，然而在57臺現車售罄之後，如何做到車源的補充？熱賣車型4S店不鬆口，庫存車型線上線下都不要，線上線下要做到“團結互助，定點扶貧”，沒那麼輕鬆。
到了2015年，上述隱患逐漸製造麻煩。4S店對主機廠施壓，要求最優車源優先滿足4S店的需求，把庫存滯銷車型交由電商平臺處理。而這一年基本奠定了之後的電商和4S分立的局面。
這種經銷商之間的鬥爭，對客戶的影響總歸是不好的，本想趁著雙十一買車，卻發現電商平臺上新車寥寥，緊俏車型的優惠稍微意思意思，最後還是線下購買。這一年，鬥志滿滿的電商折在了庫存上，不少庫存車無法解決，最後折價賣給二手車電商。
痛則思變，汽車電商在2016年迎來又一次轉型。考慮到汽車銷售中不可避免的線下服務緩上牌、繳稅等環節，電商開始專門做廣告營銷為主的服務，把經銷商的優惠信息打包發佈，向其收取廣告費用，這種模式被汽車之家、易車等傳統汽車電商沿用至今。
但創新不會停駐。一批新汽車電商，如彈個車、毛豆新車等，開始做更新的金融服務。“一成首付”、“以租代買”等新鮮購車方式開始進入視線，隨之而來的“減息”、“免服務費”等全新包裝的優惠手段也讓人眼花繚亂。
更多的金融服務，讓購車門檻降低許多，用戶消費理念和消費模式的轉變促成了電商經營模式的進化。
至於車型的變化，最新款的車型已經可以在這些電商平臺上看到了，只要不是需要加價的熱門車型，都能滿足你。
最終新零售能到達多高的高度，O2O的一體化能做到多便利，都以車源為基本。營銷成功但產品不給力的例子太多了，對於消費者而言，平臺能拿到低價好車，是最基本的訴求。對於車廠而言，既要達成營銷目的，又想照顧好4S店的利益，現在兩條腿走路，未來或許保留其一。
當我們瞭解了線上線下之間的利益關係，再去選擇購買平臺就有理可循了。
要想得到最大的優惠，選擇各種“秒殺活動”，不過車源極其有限，且車型一般比較老。
13.8萬的S60L，不過限量僅一臺
其次，使用平臺的優惠券，其額度一般為幾千元。但我更建議直接到4S店購買，一來4S店的服務和體驗在現階段要好過線上；二來4S店也會在雙十一給出一定的優惠。
要想真正的用低價買到心儀已久的車，靠譜點的渠道，第一是國家政策變動階段，比如今年六月的國五清庫存大潮，這是可遇不可求的；第二就是淘一臺新舊程度可以接受的官方二手車了。
閱讀更多 司機的自我修養 的文章
