燃油汽車、純電動汽車、混合動力汽車這三種類型，佔據了當前消費者可購買汽車的絕大部分，不依賴基礎充電設施、沒有續航焦慮且便利性更高，混合動力汽車受關注度急速提升，截至2019年，全球混合動力汽車的累計銷量已經超過了1200萬輛。甚至可以說，在電動車技術尚未完全成熟之時，混合動力是化石燃料汽車向未來電氣化時代邁進的，更加現實的“步進式方案”，而能源去碳也已成為不可逆轉的趨勢。
油電混合動力技術一方面緩解了純電社會對整個電網分佈式、智能化的改造壓力，更為節能減排與降低化石能源消耗做出了卓越貢獻，大大緩解了當下汽車社會對環保和節能等多方面的要求。
當然，油電混動系統也並非單純“省油”那麼簡單，動力、操控以及關乎駕乘感受的全方位提升，也是混動系統的亮點所在。聚焦國內汽車市場，本田i-MMD系統及東風本田旗下的“銳·混動”車型可謂是同級中的佼佼者。
在證明油電混動技術對節能環保做出的貢獻之外，北京理工大學發佈的《東風Honda i-MMD混動技術與評測報告》中，更闡述了該混動系統對提升駕乘與操控感的一舉多得。從“理論分析”到“實地測試”，東風本田旗下產品搭載的第三代i-MMD雙電機混合動力系統（下文簡稱“i-MMD混動系統”），不僅是技術層面的同級標杆，對於消費者而言，更是迎合時代發展的不二之選。
1、混動系統的分類
混合動力汽車的定義是：一種綜合傳統內燃機和電驅動系統，並使兩者協同工作的混合驅動系統及車輛。按照當前量產車型較為成熟的技術形式，本田i-MMD混動技術屬於強混系統，而非今年年來盛行的弱混或輕混。
“強混”一般配有1至2個電機和1組容量較大的高壓電池組，可以滿足發動機單一驅動、電機單一驅動和兩者混合驅動的多種工作模式。以東風本田旗下產品搭載的“i-MMD混動系統”為例，車輛只依靠系統中的電機驅動便能達到120km/h的車速。
這意味著這套系統中的燃油發動機，可以始終專注於在最高效率的工況下工作，從而提升整個混動系統的燃油經濟性。保守地說，搭載了強混系統的車型能比同排量內燃機車型提高至少30%的節油能力。
2、說“簡單”又不“簡單”
在這套本田i-MMD混動系統中，一臺2.0L阿特金森循環發動機，兩臺電動機和一個直連模式離合器構成了主體，在下面的簡易說明圖中，我們能看到這款屢獲殊榮的動力系統的工作機理：
左下角的圖標表示燃油發動機、其上依次是電池、發電機和電機。而序號1-4則分別代表了能量的流動路線（也可以看做動力的傳輸軸），右上角為車輪，在最下方燃油發動機和能量流動路線1之間，是一個離合器。
當這套i-MMD混動系統工作的時候，通過簡單的離合器開閉，以及不同部件的工作狀態調整，就可以實現非常多樣的工作模式：
a、純電動驅動，燃油發動機和發電機不工作；
b、燃油發動機驅動，離合器閉合，電動機發電；
c、混合驅動，燃油發動機與電機一起驅動整車；
d、混合驅動，燃油發動機驅動發電機發電，電動機驅動整車；
e、制動能量回收，電動機通過反向扭矩實現制動，並回收電能。
雖然實現的功能很複雜，但本田這套i-MMD混動系統的結構卻挺簡單（相對於同類技術來說），而且整個系統的工作機制也很容易理解，就是在車輛低速行駛時，儘可能用電機驅動，當車輛的速度達到要求之後，才啟動發動機。這就意味著該系統的工作更加穩定，可以降低用戶日常的保養成本。
但最重要的是，由於發動機可以通過離合器和減速齒輪直接驅動車輛，所以其傳動系統可以承載更大的扭矩負荷，傳動效率也更高，讓車輛的中高速段加速能力也更強，這一定程度上改善了眼下混動車型缺乏運動型的問題。
不過，和結構設計相對簡單相對應的是，這套系統中一些關鍵部件採用的技術，卻相當不簡單。比如那臺2.0L燃油發動機，就具備奧托循環和阿特金森循環雙模式無縫切換的能力，再輔以一系列機械材料和設計結構優化，其熱效率高達40.6%，直逼業內燃油發動機的燃效天花板。
此外，這套i-MMD混動系統中的高性能電機，也必須提一下：它創新性地採用了方形繞組銅線（截面積相當於掛麵）。相比過去的圓形繞組銅線（截面積類似普通麵條），方形設計能夠更緻密地在有限的電機空間裡塞入更多的線圈，提高線圈的總截面積，提高電機的功率密度。
紙面分析完技術的先進性，那為了客觀評價本田i-MMD混動系統的性能優劣，我們就不妨針對一些東風本田的混動車型和燃油車型，進行一系列的對比測試，從而客觀還原出不同技術產品的差異來。
為此，《報告》選擇了四款車進行全面地實地測試，這四款車分別是混合動力/汽油版的東風本田INSPIRE，混合動力/汽油版的東風本田CR-V。其中，兩款混動版車型均搭載i-MMD混動系統；另兩款燃油版車型配備的則是1.5L渦輪增壓缸內直噴發動機。
混動版INSPIRE
燃油版INSPIRE
混動版CR-V
燃油版CR-V
3、更快丨混動也可以很運動
在一部混動系統內，驅動電機對車輛的加速性能至關重要，在i-MMD混動系統中，單電機的輸出扭矩高達315Nm，完全可以獨立驅動車輛，所以在加速能力測試環節中，電機輔以175Nm最大扭矩輸出的燃油發動機一起工作，讓混動版INSPIRE和CR-V如虎添翼。
《報告》的測試流程分為開/關空調兩種狀態（針對不同季節背景下的用戶場景差異），並且加速測試的種類也分為起步加速（0-60 km/h，0-100 km/h，0-120 km/h等）和超車加速（60-100 km/h，60-120 km/h等）等多種科目，以全面體現車輛的整體加速性能。
以關空調時東風本田INSPIRE混動版和燃油版車型在0-120 km/h項目下的測試過程為例，選取部分測試數據繪製速度-縱向加速度聯合曲線，得出數據圖（摘自《報告》）如下：
<table><tbody>測試指標
測試項目
空調
INS混動
INS燃油
CRV混動
CRV燃油
加速時間（s）
0-60 km/h
關
4.12
4.44
4.37
4.51
開
4.22
4.49
4.33
4.43
0-100 km/h
關
8.18
9.15
9.49
9.39
開
8.81
9.29
9.23
9.42
0-120 km/h
關
11.41
12.36
13.61
13.02
開
12.41
12.61
13.20
13.15
60-100 km/h
關
5.64
5.32
6.47
5.20
開
5.63
4.80
5.49
5.23
60-120 km/h
關
9.41
8.49
11.04
8.89
開
9.43
8.05
9.63
8.92
其中加速測試的核心指標是加速時間。表中加速時間均為3次往返測試中，往返平均值的最小值，這樣可以更好地反映車輛的極限加速能力。
從這個表格的數據中我們可知：在相同的空調狀態下，INSPIRE和CR-V混動車型的起步加速性能均優於燃油車，而超車加速能力則略遜於燃油車，且在轎車上，混動系統獲得的加速優勢比SUV車型更加明顯。
這個結果，其實與當初的預料相符合，藉助報告的分析：
當發動機從怠速轉速開始，輸出的扭矩持續增長，直到達到最大輸出扭矩之後才逐漸減少，對於一般自吸發動機而言，這部分區間可持續2000-3000轉速的範圍。而電機的扭矩輸出特性則大不相同，在最大扭矩輸出拐點來臨之前，電機的輸出扭矩便可一直維持最大扭矩值，這意味著，電機的扭矩特性可以為車輛的中低速加速過程持續效力——摘自《報告》
這就解釋了為什麼在上面的測試數據中，純電動汽車、混合動力汽車等匹配了驅動電機的車型，加速性能往往比純燃油版優秀。但對絕大多數消費者來說，日常的駕駛場景中，一般只需要這套i-MMD混動系統中的電動機驅動車輛就能滿足基本的性能要求了。
此外，考慮到電動車出色的加速能力和平順性的特點，讓混動版的東風本田INSPIRE和CR-V，即保證了優於燃油車的加速性能，又提高了加速過程的舒適性。
而在與加速測試相反，但形式相近的制動測試中，我們也得到了一個結論：無論是INSPIRE還是CR-V的混動車型，其與燃油車型的制動能力都處於優良水平且不分仲伯：
考慮到東風本田混動車型額外負載了一個“備份”的動力系統、且具有常規燃油車型不具備的電池組，使其自身重量比傳統燃油車重的事實後，其制動能力與同級的燃油車型能做到不相上下，足以說明東風本田的混動INSPIRE和CR-V，不但省油，而且依然沒有捨棄本田產品所擅長的運動性能——不但加速夠“快”，制動速度也一樣“快”。
4、更順丨本田i-MMD混動系統的天賦所在
之前說到，本田i-MMD混動系統使用了多平行軸傳動機構，考慮到這套系統不存在齒輪切換的工作機制，只要把和發動機直連的離合器給調教好了，便可以把電機驅動的平順性和發動機的線性結合起來，以達到非常平順的加速效果。
事實上，平順性非常強，也是以電動車和混動車為代表的新能源技術路線的先天優勢。
為了充分驗證東風本田混合動力版Inspire和CR-V的駕駛平順性，我們還是針對剛才的四輛測試車，選取場地針對車輛縱向平順性、機動性、轉向平順性和高速穩定性（18米繞樁&麋鹿）進行測試，試圖揭開東風本田混動車型在不同工況下的穩定性，舒適性和操控性這三大核心技能。
4.1、在縱向平順性測試中，車輛（以INSPIRE混動版和燃油版為例）在同一個駕駛員的控制下，以20%的油門/制動踏板開度為例，我們能從精密機器上得到下面的數據表格。
縱向平順性測試（20%油門踏板）結果
其中，變異係數指的是車輛在整個加速（也包含減速）過程中表現出來的平順性指標，數值越大，代表平順性越差，你可以理解為在一定的時間段內“抖動”的越厲害；而加加速度（衝擊度）的最大值和平均值，能夠表徵車輛在“抖動”的過程中，衝擊的最大值以及“抖動”的平均值，這個值越大，說明抖動的力度越大，體感越差。
從這個表格中，我們可以看出：在常規駕駛習慣下，混動型轎車和SUV在平順性和體感衝擊兩個層面，相比燃油車都要略佔一點優勢，在全油門的狀態下，燃油車型的平順性相比混動車型要略好，但是體感則是“平分秋色。
4.2、在機動性測試中，《報告》選取最小轉向直徑作為衡量指標，這裡的最小轉向直徑指的是外前輪的轉向直徑，通過測試，我們發現：
混動車的最小轉向直徑與燃油車接近，並略大於燃油車。從混動車和燃油車的角度看，對於INSPIRE和CR-V，左轉和右轉的最小轉向直徑有著相同的特徵，即混動車的最小轉向直徑和燃油車相近，並且略高於燃油車。
這說明，雖然動力系統的設計思路上有著本質層面的差異，但是在一些基本的車輛動態特性方面，東風本田的混動版INSPIRE和CR-V，其實和正常的燃油車駕駛起來沒什麼差別，甚至在一些方面還更加優秀。
4.3、在高速穩定性（18米繞樁&麋鹿測試）極限測試中，車輛以一定速度進入測試場地，期間不踩油門及剎車，多次嘗試並逐步提高車速，記錄不倒樁的最高車速（如下兩個表）。這個測試，對於一輛混動車型來說，可謂是最嚴苛的考驗。
因為在燃油車和混動車型之間，雖然表面上看是動力系統的不同，但是在看不見的地方，其實是對廠家整車調教的綜合考驗，因為不同的動力單元和重量分佈，意味著兩個車的質心位置可能相差很大，因此兩款車的調教，也必須有針對性的區別，這樣才能達到趨於一致的駕駛感受。
高速穩定性測試（18米繞樁）結果（單位：km/h）
高速穩定性測試（麋鹿測試）結果（單位：km/h）
根據上面表格中的數據，我們能看出來：東風本田INSPIRE比SUV擁有更高的穩定通過車速（幾乎沒什麼懸念）；混動版車型相比於燃油版車型的測試極限速度更高，具有更好的操縱穩定性（這個比較反常識）。
事實上，在後一點上，測試團隊分析後認為：混動車型在動力輸出平穩性方面的優勢（主要是縱向方向上），在車輛繞樁過程中起到了重要的決定性因素，並且動力系統尤其是電機部分對駕駛員的油門控制響應迅速，也讓東風本田的混動版INSPIRE和CR-V在劇烈的操控測試中，顯得更加遊刃有餘。
這個測試雖然對一般消費者來說，日常幾乎接觸不到，但是在車輛高速行駛的時候，混動車型能提供更好的穩定性和操控極限，無疑意味著面對突發情況，便擁有更多的反應時間和空間。
綜合以上測試結果：兩輛混動版測試車的實際表現也印證了紙面上的理論分析，本田通過對電機、發動機和離合器的的精準控制，實現了頓挫的最小化。在駕駛這輛車時，測試車手反饋得到的燃油發動機啟動和介入帶來的震動微乎其微，甚至比大部分發動機怠速啟/停裝置對整車帶來的衝擊都更小。
5、更遠丨越是逆境越出色的技術
為了在實際用車場景中驗證東風本田混動車型的節油能力，《報告》以北京的交通環境為背景，設計了一系列的城市工況擁有測試4輛測試車之間的油耗差異。
選取的主要測試工況分別為北京市六環路、三環路和市區紅綠燈道路，這三類工況可以作為北京市的典型代表工況。比較來看，三類工況的擁堵程度依次增加，平均行駛車速逐次降低。從理論上分析，相應的油耗應該會逐漸提升。
測試方法則以北理工加油站為起點和終點，出發時加滿油，里程清零後按相應路線行駛，行程結束再加滿油，計算耗油量。
同為起點和終點的北理工加油站
需要指出的是，考慮到在網絡上已經有人驗證過同類型混動產品，在加滿一箱油之後能達到的極限里程，這個極限值一般都在1500公里至1800公里之間。所以此次《報告》所提供的燃油消耗值也僅僅作為參考使用，因為測試工況不可重現、駕駛習慣不可複製，外部環境不可複製。
油耗測試
根據上面測試的數據，我們能看出來：相比於燃油車，混動車的節油效果十分突出。在各種工況下，無論是開空調狀態還是關空調狀態，混動車的油耗水平總是低於燃油車，綜合平均節油率33.44%，最高節油率達到了驚人的58.53%。
而且，隨著平均車速的降低，交通擁堵狀況的加劇，混動的節能潛力也逐漸凸顯。六環工況、三環工況和紅綠燈工況的混動平均節油率分別為17.94%、40.82%和49.71%，從而印證了工況越惡劣，混動車的表現更優異。
本田i-MMD混動系統這個特性，對於消費者來說，尤其是日常用車環境在市區內的消費者，無疑是一種巨大的技術優勢。
6、更可靠丨顛覆常識的技術
基於上面的內容，我們可以知道，搭載在東風本田INSPIRE和CR-V混動車型上的i-MMD混動系統，是一個相對把燃油和電力完美結合在一起的複雜技術（相對於純燃油來說）。那麼按照常識，理應是越複雜的技術，穩定性應當越差才是。但這個常識在搭載本田i-MMD混動系統的產品上，被顛覆了。
原因很簡單，因為常規動力系統的不穩定性大多來自於傳統燃油發動機所導致，但依靠電來驅動的電氣化技術，構造相對簡單且技術成熟，所以對那些純電動車來說，一般購車後的前三年，幾乎不存在任何的保養問題。
因此，在本田的i-MMD混動系統上，由於動力系統中的電動機啟動工況更加積極，所以燃油發動機啟動的機會就少了很多，而且一旦燃油發動機啟動，其可以立即進入最佳工作區間運轉，所以也不需要顧慮在低速高負荷工況下（比如堵車時）“折壽”的問題了。這就讓i-MMD混動系統，成為了一個可以“逆天改命”的技術。
為了證明混動版INSPIRE和CR-V這兩款產品的可靠性符合剛才的理論分析，《報告》通過對比相同工況下新舊車的油耗，來從側面驗證系統可靠性的實地測試。
具體的測試辦法為找來一輛行駛了19000公里的混動版CR-V舊車，按照與前述油耗測試相同的辦法，將其與混動版CR-V新車一同測試，以加油站為起點和終點，出發時加滿油，里程清零後按相應路線行駛，行程結束再加滿油，計算耗油量，並得到下圖的數據結果。
油耗測試結果
根據數據得知：在綜合高速工況下，舊混動版CR-V和新混動版CR-V的油耗水平十分接近，其中舊車的平均油耗表顯值略高於新車，而平均油耗實測值略低於新車。二者並沒有決定性的差異（畢竟司機也不是一個人，駕駛環境也只能以兩輛車保持相同狀態行駛，而且舊車的里程數並不算高）。所以此次可靠性測試，結果更多是用於參考。
所以，對於所有的消費者來說，無需因為混動技術相對複雜，從而擔心其節油的可靠性和耐久性，以及整個系統的穩定性，因為無論是從理論角度分析，還是實際驗證測試，本田i-MMD混動系統都是經得住考驗的技術。
車雲小結：
眼下，幾乎沒人會否認汽車的未來屬於電氣化，但在考慮到汽車自誕生一百多年以來，其基本的系統架構設計和能源形式都沒有改變的這個事實，我們不得不承認：
汽車產業的能源革命，勢必要消耗很多人的努力和很久的時間之後，才會出現一個顯著的變化。
眼下，雖然電動車正在重新鼓起汽車歷史上的第二次革命浪潮（電動車其實已經不是一個新鮮事物），但電池技術的掣肘以及用電環境的“不友好”，其實讓越來越多的人在電動車聲勢越來越響的時候，開始反思我們對於汽車電氣化的進程是不是“揠苗助長”了？
因此，業內比較中肯且主流的共識是：
類似於搭載在東風本田INSPIRE和CR-V這兩款混動車型上的本田i-MMD混動系統，其本質依然是以傳統化石燃料為基礎的動力技術，但是在迎合消費者使用習慣，改善汽車節能環保性能，降低整個社會的能源消耗的目標上，其不啻為在傳統燃油時代和未來新能源時代之間，一個承上啟下之作。
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