未來三年投入450億元，許家印亮出了造車的階段性投入。

恆大汽車品牌——恆馳推出兩個半月後，中國恆大（03333.HK）集團董事局主席許家印11月12日表示，恆馳計劃明年上半年亮相首款車，2021年實現量產。恆馳品牌定位覆蓋中檔、中高檔、高檔和世界頂級。

為此，恆大集團讓206家全球汽車頂級供應商的CEO和高管，共計1000多人齊聚廣州，在現場，恆大新能源汽車與60家供應商簽署戰略合作協議。

造車只是許家印的一個階段性目標。出行一客獨家瞭解到，恆大正在嘗試佈局共享出行領域，在獲得相關牌照後，恆大未來有可能推出基於社區場景的共享汽車。

▲ 恆大新能源汽車全球戰略合作簽約儀式 / 出行一客記者 攝

羅蘭貝格全球合夥人方寅亮表示，當中國地產從增量市場向存量市場轉變時，地產商如何運營存量是一大挑戰。從長遠來看，地產業務和出行業務是智慧城市建設中的核心業務。

在新造車勢力紛紛因為缺錢哀鴻遍野的今天，以房養車不差錢的許家印入局前景受人關注。

許家印得想明白幾個問題。

​能不能買到合適的人？

不一定。

許家印的造車邏輯是“買買買、合合合”：把能買的都買下來，不能買的都合作。

與供應商的合作不難做到。今年1月到10月，許家印的足跡遍佈斯德哥爾摩、倫敦、特羅爾海坦、首爾、斯特加特、法蘭克福、日本。上述只是許家印考察的一小部分。據出行一客瞭解，一年內許家印遍訪23國、47城、參觀了58家供應商，最終在11月12日簽下了60家供應商。

其中包括重要的零部件供應商博世集團、麥格納、大陸集團、採埃孚集團，全球最大的汽車獨立工程技術公司愛達克、天窗系統排名全球第一的偉巴斯特集團、空調裝機量排名全球第二的馬勒公司等等。

加上此前收購的國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS），控股電池廠商上海卡耐新能源有限公司，恆大已經在整車製造、底盤架構、動力總成、輪轂電機、動力電池等核心技術上完成佈局。

汽車零部件產業鏈相對成熟，通用性強，許家印找到供應鏈上最好的夥伴，後者自然不會拒絕新增訂單和送上來的支票。出行一客從部分零部件廠商處獲悉，對新造車勢力採取“先款後貨”的方式（即主機廠先把貨款打給供應商，後者再出貨），在現在的世道中屬於行規，也不愁風險。

關鍵是採購、整合整條供應鏈的人才。從設計、研發到CEO，恆大現在最缺頂級的汽車人才。

今年9月9日，一則廣告出現在朋友圈：“恆大新能源汽車全球研究總院，誠邀海內外8000精英，共築未來。”

▲ 恆大新能源汽車在朋友圈中的廣告 / 微信

恆大將實施全球一體化研發模式，遍佈全球九個國家。從其招聘信息來看，涉及汽車研究院、動力研究院、電池研究院三套體系，包括院長、副院長、總工程師、副總工程師、總設計師、高級總監等大量中高層職位。

以汽車研究院院長為例，其工作地點涉及上海、廣州、深圳、天津、瀋陽、及海外的瑞典、德國、英國、荷蘭、奧地利、意大利、日本、韓國。要求45-55歲，博士學歷，要有20年及以上的乘用車研發管理經驗，十年以上的國際一線車企同崗位工作經驗，為海內外新能源汽車研發領軍人物。

除了這些硬性指標，更要求其洞察全球汽車發展趨勢，掌握新能源汽車頂尖技術，具備超強的管控能力。

現階段，恆大汽車在技術領域的話事人是整車研究院院長黃向東，這位63歲的老兵原是廣汽集團汽車工程研究院院長。同時，原上海大郡動力控制技術有限公司總裁徐性怡也已加盟恆大，任動力集團副總裁兼動力研究院院長。

但是，要找到更多的人並不容易。

兩年前，新造車勢力掀起挖人潮，大量體制內的汽車人才被蔚來、威馬等公司以兩倍、三倍的薪酬挖走，但伴隨中國新能源汽車領域創業熱的逐漸冷卻，傳統車企人才“出走潮”正在慢慢退去。

有多位傳統汽車企業人士對出行一客表示，現在即使新造車企業開出數倍薪資，他們不太願意離開。因為他們對這些新公司沒有信心，不知道什麼時候就失業了，高薪不知道能拿幾年，再回原公司也不容易。即使可以回去，個人信譽也會減值不少。

一位獵頭公司人士告訴出行一客，他們曾經幫恆大進行招聘，但很多人一聽說是一家跨界造車公司，就產生猶豫，“後來也沒招到。”

一位傳統主機廠的高管對恆大有這樣的顧慮，“許家印似乎造車決心很大，但我還是很難看出汽車業務在地產公司的獨立性如何，進去後會受到怎樣的掣肘。”他告訴出行一客。

這對亟需汽車人才，特別是中高層的研發、製造以及管理人士的恆大新能源汽車來說，並不是一個好消息。

在這種情況下，恆大更需要外部技術公司的支持。例如恆大組建了“恆大新能源汽車造型設計專家委員會”。

相較於以往國內車廠聘用國外設計總監的舉動，恆大則是與德國、意大利、美國、法國、日本等國家的15位世界頂級汽車造型設計師展開戰略合作，以委員會的形式參與設計。

此舉雖然讓恆大擁有了世界頂級的設計團隊，但是，這些設計過奔馳、寶馬、路虎、本田、法拉利、阿斯頓馬丁等系列車型的設計師們能夠形成統一的意見嗎？恆馳的設計理念與語言究竟是什麼，依然是個謎。

​從中檔車做起很難

即使有了供應鏈準備，那麼恆大要造怎麼樣的車？恆大新能源汽車集團要同步研發15款新車型，覆蓋頂級型、超豪華型、豪華型、尊享型、舒適型、經典型等全系列產品。

▲ 圖 / 恆大新能源科技集團官網

上述這麼多概念讓人頭暈，許家印自己總結，恆馳品牌要研發15款覆蓋中檔、中高檔、高檔和世界頂級。

如果從十幾萬的中檔車做起，那新造車勢力恆馳將走入死衚衕。

在成熟的汽車行業內，沒有品牌背書的新造車勢力做高端產品比做低端產品來得容易，做情懷比做跑量車容易。這也是蔚來、理想、小鵬等新造車勢力一上來都推高檔產品的原因。

購買低檔產品的消費者往往是首次購車，消費能力不是很高。他們對汽車有很多理性的思考，比如這車是不是可靠、是不是實用、殘值率是不是高等等。

能夠消費得起中高檔汽車的消費者，往往都是中產階級以上人群。他們有消費力，對產品的需求不僅僅侷限於是否可靠耐用，他們更需要的是產品氣質、品牌價值觀以及圈層歸屬感。比如馬斯克和李斌帶來的潮感。

對於沒有規模效應和長期積累的新造車勢力來說，在成本上他們完全處於下風，傳統車企通過低成本實現的高品牌溢價的模式在新造車勢力上無法複製。

這些要求會讓新造車勢力如履薄冰，一旦出現產品瑕疵，將是毀滅性打擊。而以新造車勢力的製造工藝而論，出現產品問題並不是小概率事件。

同時，銷售低端產品講究的是跑量。跑不起量，那就是慢性死亡。在有豐田、本田等產品力極強的外資車企面前，在吉利、比亞迪、上汽等國內老牌車企競爭下，這片紅海將會吞噬新造車勢力。

特斯拉就是一個很好的自上而下的案例。在推出60萬朝上的Model S、Model X，完善了供應鏈和整車製造能力後，特斯拉才敢進一步下探價格再到30多萬的Model 3。

儘管特斯拉出現過燃燒、自動駕駛情況下相撞等問題，但是全球特斯拉忠粉無數。國產特斯拉下線，依然收穫眾多訂單。

因此，土豪味的廣告下，恆大必須要做中高檔產品，才有進一步競爭的希望。

​基於地產，造車的想象空間能否落地

如果恆大造車只是為了造車的話，格局未免太小。

“研發無人駕駛技術，共享智能出行”，這是恆大在共享汽車海報中的口號。目前恆大還沒有透露過自動駕駛方面的計劃與佈局，但是這明顯是瞄準了基於自動駕駛的智慧城市。

不過短期他們還是得從有人駕駛的共享出行進行佈局。在很多人看來，社區是共享汽車最好的場景。在試驗期，恆大可以給小區提供自有車輛和固定車位，考慮到車位有限，一開始車輛可以不用多，先投放十來臺，業主可以免押金進行租賃使用，培養業主們使用習慣。

這個模式在初期更像是一個按天租賃方案，畢竟不可能如分時租賃一般在不使用車的時候，分享給其他人。而且習慣短期難以養成，投放汽車數量決定小規模難以滿足大量用車需求，“租車”靠搶是一個必然經歷的場景。

這個模式未來能否行得通，需要時間檢驗。但在方寅亮看來，這個佈局反映了恆大從應用場景思考產品的路數，非常符合當下趨勢。現在移動出行商、零部件企業都在思考如何打造符合不同應用場景的產品。

與此同時，小區出行這個場景和恆大的核心業務地產緊密掛鉤。當中國房地產增速放緩，從存量市場向增量市場轉變的時候，地廠商們如何運營存量市場，這是一個大課題。

傳統物業模式肯定不符合未來趨勢，那麼引入出行，引入自動駕駛，將智能用車變為小區物業服務，或許是一條新路徑。

恆大集團總裁夏海鈞已在今年喊出“買樓送車”的計劃，當時在外界看來這是恆大賣房噱頭。但細想一下，這個送車既可以是所有權，也可以是使用權。一旦以後恆馳作為恆大業主標配，自動駕駛技術更為成熟之後，可以成為未來出行的載體，打通家庭與工作或者購物目的地等場景。

同時，擁有土地資源的恆大可以在智慧停車、智慧充電方面展開佈局。例如，恆大集團與國家電網正式成立國網恆大智慧能源服務公司，雙方各持股50%。合資公司聚焦社區智能充電樁建設運營、智能充電樁銷售等業務，破解社區充電難、充電貴難題。

方寅亮表示，恆大未來可以通過地產業務和出行業務融入到整個智慧城市建設中去，結合房地產銷售、用車、停車、充電等等。畢竟“汽車是移動的智能空間和分佈式儲能空間。”（責編/楊佩謙）

恆大新能源汽車的宣傳廣告 / 出行一客記者 攝

文章來自微信公眾號出行一客（ID：carcaijing），《財經》雜誌交通工業組創建，專注交通出行領域新聞，致力於探索出行、科技與未來。

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