生活的本質說穿了就是：學本事，做自己。這句話套用在汽車工業上依然適用。
學本事是為了 get 到高階技能以達到行業領先水準；做自己則是目標，是一個品牌做大做強的必要條件。一直以來汽車市場這塊大蛋糕總是會給認真研發、用心造車的廠商更多甜頭。
比亞迪——一個“士別三日當刮目相看”的主機廠，一個自帶流量與話題的自主品牌。在筆者看來，它吸引我的有兩點：一是比亞迪與華為、大疆都是技術儲備非常深厚的科技創新型公司，同時代表著一種深圳精神。
二是近兩年我對傳統燃油車越來越感到興趣寥寥，開始認為內燃機那套需要經過一大堆步驟才能把油箱中的化學能轉換為動能的繁瑣過程並非不可替代，油門踏板下行之後，進氣門、供油系統、渦輪增壓器、變速箱甚至四驅系統開始先後舉手表決，並且引擎必須伴隨燃油與空氣混合成所需的比例燃燒爆炸才能啟動，而對於城市走走停停之中效率極低的工況以及換擋之間的頓挫感也覺得不勝厭煩。
所以，擁有不少產品力很能打的新能源車型的比亞迪另我倍感興趣。市面上新出的一批完成度很高的新能源車給我“但用難回”的感受，也沒有了傳統的內燃機，但是，汽車的三大件中的底盤卻是“鐵打的營盤”，是任何車企的必修課，何況對於大多數量產車型來說，動力系統與變速器都是可選的，但底盤別無可選，所以從某個角度來說，三大件中的底盤卻為最為關鍵的。
比亞迪底盤調校團隊
先來說說比亞迪首席底盤調校專家漢斯的故事吧，他之前是奔馳的底盤調校工程師，奔馳 S 級、smart 都出自於他之手。因為負責戴姆勒和比亞迪的合作項目騰勢進而比亞迪結緣，後來因為工作能力備受認可，王傳福特意把漢斯“挖”到比亞迪麾下。
可以說漢斯的到來為這支團隊代來了質的變化。幾年之前，這個企業還在摸索著怎麼造好車，底盤的不少調校和測試工作，都是由供應商直接代勞，比亞迪只負責接收，顯然這是一個很不成體系的研發流程。漢斯來了之後，帶來了一整套研發驗證體系，並完全與國際接軌，比亞迪以往常用的“感知”驗證演變為了標準化、工程化的一套體系。
在漢斯的帶領之下，比亞迪在底盤調校領域邁出了巨大的進步步伐，並且按規劃從 2020-2025 是比亞迪全面提升車型動力學性能的五年。“1980 年代，奧迪用了 10-15 年時間，從一箇中檔品牌變成一個大家認同的高檔品牌，我希望用 5 年時間，讓比亞迪在底盤操控性能方面達到德系豪華車的水平。”這是漢斯之前立下的 flag。而全新一代唐 DM 就可以說是進階過程中的一個階段性成果代表。
對比漢蘭達 唐 DM “裙底”幾何？
談及唐 DM 的底盤，值得我們關注的有 5 個相關衡量指標：
輕量化設計、轉向性能、制動性能、發動機噪音控制、輪胎性能。
1、輕量化設計
我們從來不會認為一臺大七座 SUV “輕”，唐 DM 定位於中型 7 座 SUV，並且是帶著一塊 19.96kWh 電池的插電式混合動力車型，車重——一直是操控和能耗的敵人，所以，為了將唐 DM 的車重與操控結合到一個最佳相交點，漢斯將輕量化的理念最大範圍地落實到唐 DM 底盤上，在前後懸架均得到大量應用，如鋁製副車架、擺臂、轉向節等，空心穩定杆等輕量化零部件。
相對於同級別傳統燃油車陣營中的標杆車型漢蘭達，唐 DM 使用了空心硫化穩定杆以及鑄造鋁合金後副車架，在這兩處砸錢下本的好處在於：
空心硫化穩定杆在保證防傾性能的基礎上減輕了穩定杆的質量；並且因為採用了硫化結構，避免了穩定杆在後期使用過程中出現襯套異響。
鑄造鋁合金後副車架擁有更輕的重量，更優的性能，通過了比亞迪最嚴苛的道路試驗，相對於漢蘭達，質量減輕了非常可觀的 5.1kg；同時由於來自一體成型，無焊接，耐腐蝕性要高於鋼製副車架。
除此之外，不同於漢蘭達的是，唐 DM 在保證強度足夠的情況下還使用了質量更輕的鍛鋁擺臂、鑄鋁牽引臂、前控制臂以及鍛造前、後轉向節，在達成菇涼們常說的“一胖毀所有，一輕有百好”的相同目的時，這些零部件的耐腐蝕性能也得到較大提升。
2、轉向性能
本次試駕在坪山周邊的高速以及鄉道山路中體驗了一波，唐 DM 所配置的來自採埃孚的 REPS 轉向器讓人印象深刻，其調校有供應商的針對性調整，進行了百餘組匹配調校。相比於市面上常見的 CEPS、DP 等形式轉向器，REPS 能夠提供更大的輸出扭矩，可滿足更多工況下的助力需求，使得唐 DM 在日常工況下的轉向性及轉向系統 NVH 控制方面達到同級標杆水準。
3、制動性能
唐 DM 迅猛的加速性能大家早有耳聞，車尾 4.9s 的尾標自然不會白貼，但為了這臺大傢伙能及時剎停，比亞迪提供了 Brembo 六活塞鋁質定鉗以及前後打孔通風式制動盤，系統響應時間足足提升了 20%，保證了優於普通卡鉗搭配實心盤的制動性能和抗熱衰退性能。
4、輪心縱向位移
從實驗數據上來看，車輪上跳輪心後移，有利於衝擊舒適性 ，相比漢蘭達，當後輪受到凸起障礙物（如減速帶）衝擊時，唐車輪向後方運動，緩和縱向衝擊，後排更舒適。
加之有漢斯對底盤調校的親手把控，通過對彈簧、減振器、穩定杆、控制臂襯套、轉向節及轉向拉桿等進行了近百組匹配調校，使唐 DM 在符合其車型定位的範疇內操控性及舒適性方面達到一個非常好的平衡點。
5、發動機噪音控制
在唐 DM 的技能樹之中，發動機噪音控制是極為重要的一個分支，有數據表明，車輛在怠速狀態下噪聲優化 5.0 dB(A)；加速噪聲優化 2.0~5.0 dB(A)；達到行業領先水平。為了達成這個成績，比亞迪是這樣實現的：
- 油底殼、缸體、進氣歧管、氣缸蓋罩結構優化，明顯降低發動機整體的結構噪聲和輻射噪聲；
- 高壓油泵四方凸輪相位調整，有效降低燃油系統的噪聲；
- 進氣系統優化，有效消除車內BPF噪聲；
- 增加高壓油泵隔音罩、油管隔音罩、油軌隔音罩、頂部蓋罩，有效吸收輻射噪聲；
- 優化增壓器閥門間隙，增壓器 “hiss”噪聲明顯優化
- 優化標定軟件，有效消除增壓器洩氣聲
總結
發展迅速的新能源汽車本質還是一輛汽車，還是有一個方向盤，兩盞前燈，三個後視鏡，四個輪子，五張座椅。雖然動力性能對於一輛汽車來說最關鍵，但它也只能代表一輛車的一部分。就比如擁有一顆好心臟的人不一定就是好的百米賽跑運動員，而一名好的百米賽跑運動員同時還需要整個身體機能的高效反應。反映到一輛汽車上，就是需要好的車身、底盤與電氣系統。
在上文講到的這些底盤技術配置的加持以及比亞迪一貫性能優異的電機系統下，唐 DM 不失為一款好車，回過頭去審視全新一代唐 DM，我個人是相當滿意了。先別說它能達到何等合資品牌 SUV 的等級，在這個級別以及這個價位我認為它的表現已經足夠優秀，或許是我對它太過於熟悉了，導致我對它的審視標準會顯得更高一些。
對於日常用戶而言，它的表現足以讓人豎起大拇指。
值得一提的是，全新一代唐 DM 底盤研發歷時長達 18 個月，三輪底盤調校，七輪輪胎調校，經過獨具匠心的底盤調校持續優化，才有現在的優異表現。且不久後，比亞迪唐的全新車型底盤性能還將有所提升，應用馬瑞利 FSD 阻尼可變減振器，使得唐的底盤能夠更好的兼顧舒適性與操控性；此外，還將應用最新一代的電液制動系統，大幅提升制動效率，縮短制動距離，提升 ACC/AEB 性能，此外還能達到最高 0.3g 減速度的能量回收，顯著提升臺架和續航里程。
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