蘇州機場建設的必要性：
作為中國最強“地級市”，蘇州的經濟實力有目共睹。以2018年數據為例：蘇州工業總產值、全社會用電量全國第2，進出口總額全國第4，汽車保有量全國第5，一般預算收入全國第5，保費收入全國第6，地區生產總值（GDP）全國第7、快遞業務收入全國第8……近30年間，蘇州與機場並非沒有緣分，但總歸是擦肩而過。時至今日，蘇州成為全國GDP前20位、人口過千萬的城市中，唯一沒有機場的城市，不管是去浦東機場、虹橋機場還是碩放機場，“異地機場”並沒有想象中那麼方便。例如，作為跨市出行，出租車運營有限制，通往兩大機場的公共交通也尚不完善。從蘇南碩放機場到蘇州火車站，搭乘公共交通就要倒騰三次。而根據城叔親身體驗，機場大巴的安排也讓人感到不太友好。機場大巴（30元）與7座商務車（50元）交叉安排發車，從時間表來看，如果4：20到達蘇南碩放機場，除非想花2小時乾等，否則只能消費商務車。就當下而言，無論是包括蘇州在內的上海都市圈，還是蘇錫常都市圈，都在一體化起步階段。蘇州與無錫、蘇州與上海之間都還存在不少壁壘需要突破。幾十公里的距離，雖然聽起來感覺並不遙遠，但“異地”機場在接駁等公共服務方面，始終不如本地便捷。同時，這種不方便，顯然也會為來蘇商務交流、旅遊觀光、國際合作等帶來一定阻礙。這或許也是蘇州一直盼望自有機場的原因之一。進一步看，對城市而言，一座機場對城市能級、城市形象提升，以及樞紐交通、物流貿易和產業結構優化，都有著重要意義。作為製造業大市，蘇州雖然經濟體量不小，但在全球產業鏈條中整體仍處於中低端。當前，蘇州正在謀求從“製造大市”向“製造強市”轉變，提升在全球分工中的地位。而高端生產性服務業，正是其重要發力方向。2019年，蘇州政府工作報告進一步強調，“以高端化為導向，推動先進製造業和現代服務業深度融合，加快產業轉型升級”。在國家發改委員會城市中心總工程師、國土產業交通規劃院院長張國華看來：“CBD是一個大城市的“大腦”，從事城市最高端生產性服務業，它身處城市中，但服務於全國甚至全球，因此其對機場的需求度非常高。它在空間上的選址，應該處於傳統中心城市與機場中間區位，組織效率最高。”當前，蘇州已瞄準“國際化大都市”發展定位，提出在更高層次、更大範圍、更廣領域擴大對外交流合作。如果沒有便捷的機場服務，可以想象，這對於蘇州的全球競爭力提升，將是一個硬性阻礙。
日前，《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》發佈，提出合力打造世界級機場群。編制實施長三角民航協同發展戰略規劃，構建分工明確、功能齊全、聯通順暢的機場體系，提高區域航空國際競爭力。鞏固提升上海國際航空樞紐地位，增強面向長三角、全國乃至全球的輻射能力。規劃建設南通新機場，成為上海國際航空樞紐的重要組成部分。優化提升杭州、南京、合肥區域航空樞紐功能，增強寧波、溫州等區域航空服務能力，支持蘇南碩放機場建設區域性樞紐機場。完善區域機場協作機制，提升區域航空服務品質。加強航空貨運設施建設，加快合肥國際航空貨運集散中心、淮安航空貨運樞紐建設，規劃建設嘉興航空聯運中心。統籌空域資源利用，促進民航、通用航空融合發展。深化低空空域管理改革，加快通用航空發展。
綱要非但隻字未提蘇州機場，甚至提出“支持蘇南碩放機場建設成區域性樞紐機場，並規劃建設南通新機場，成為上海國際航空樞紐的重要組成部分，一時間大家都感覺蘇州機場沒戲了，但我個人覺得未必：
1、去年5月，上海市政協委員、中國民用航空華東地區管理局局長蔣懷宇在常委會議的發言表示“上海及長三角機場群存在資源緊缺、合力不足、競爭無序、銜接不暢、效率低下、發展受限這些亟待解決的問題。”蔣局長髮言表示，按照上海城市總體規劃2035年機場旅客和貨郵吞吐量1.8億人次、650萬噸的預期，“上海應當在現有基礎上再增加1.5個虹橋機場和1個大型通用機場”蔣局長還表示建議選址蘇州崑山，在蔣局長的設想中，這個機場近期可以建一條長2800米以上跑道承接上海及蘇南公務機幾萬架次增量，滿足上海通用固定翼飛機運行需求。中遠期，可再加建第二遠距跑道，承接今後滬蘇4000餘萬旅客及貨物運輸增量，使其真正成為上海第三機場，上海不解決這些問題，上海作為太平洋西岸國際大都市航空港的區位優勢將被削弱，上海國際客貨運業務會進一步被東京、首爾等機場分流。而規劃蘇州機場，既有利於上海在國際城市中的競爭，也有利於蘇州的產業結構升級，符合蘇州服務上海、接軌上海的定位，更會有利於推進長三角一體化
2、11月1日中央官宣的“長三角生態綠色一體化示範區”曬出的規劃示意圖上，在崑山市錦溪鎮東南側，赫然出現了一個飛機形狀的LOGO，上書“蘇州機場選址”6個字！
3、11月21日，上海市交通委員會和崑山市交通運輸局聯合召開的崑山與上海嘉定交通項目建設推進會上曬出的《崑山市2035年交通規劃示意圖》，以及今年3月30日曬出的《蘇州市軌道交通線網規劃方案初步成果圖》上，再一次證實了“蘇州機場”選址在崑山市錦溪鎮224省道—新樂路以南，同周公路以東，蘇滬交界處的澱山湖畔，乃千真萬確！
4、《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》是早就定案的，只不過是最近才發佈，蘇州機場一直是在蘇州市層面，今年4月份才上了江蘇省討論研究，所是本身最近發佈的綱要就不可能有蘇州機場。
5，重點：綱要中，沒有提到的長三角區域，已開通國際及地區航線的 國際機場，還有上海虹橋、徐州、連雲港、揚州泰州、鹽城、南通興東、常州、黃山、舟山普陀山、義烏等10個。規劃中的蘇州機場、南京第二（六合馬鞍）國際機場，都未有提到，但不代表這些機場不存在，或不允許規劃建設了！
6、按之前的消息，規劃的蘇州機場在崑山澱山湖，規劃中的蘇澱滬城際也成為了連接上海虹橋與蘇州兩大機場，以及蘇州機場與蘇、滬兩地市中心的“蘇滬機場快線”。其中，從蘇州機場到上海虹橋，中間僅有青浦一站，兩場之間20分鐘左右即可互通，從蘇州機場選址到虹橋機場，沿崑山市新樂路、上海市青浦區崧澤高架路一路直行僅35公里車程，而從虹橋機場到浦東機場全程高速則要57公里。因此，無論是自駕車，還是未來搭乘蘇澱滬城際OR上海市域鐵路機場聯絡線，虹橋與蘇州之間的轉場，
比虹橋與浦東之間的轉場還要快一倍！退一步說，如果澱山湖方案一時無法納入規劃，而將蘇南碩放機場建設成區域性樞紐機場已列入長江三角洲區域一體化發展規劃綱要，勢必將提升蘇南碩放機場能級，就江蘇省層面而言，可以參考揚州泰州機場模式，完善各種配套措施，比如快速路軌道交通，私家車出租車進出停車便利化，構思蘇南機場“雙跑道+雙航站樓”的規劃，並將新跑道建在蘇州境內一側，一機兩場模式通過快軌相聯，或者通過交換土地的方式讓碩放機場以東歸屬蘇州，那麼碩放機場就成為了事實上的蘇錫共建共享機場，蘇州也更加有理由加快接軌碩放機場軌道建設，打通蘇州去往碩放機場的最後節點，如此碩放機場可以改為“蘇州－無錫”機場，也符合將蘇南碩放機場建設成區域性樞紐機場，做強做大的目標。
如果真的會有那麼一天，“蘇州－無錫”機場也許真是一個各方皆大歡喜的局面！
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