據中國汽車流通協會發布的最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”顯示，2019年11月汽車經銷商庫存預警指數為62.5%，依然位於警戒線之上。
值得注意的是，11月份的庫存預警指數在全年範圍來看，僅次於2月份的63.6%，高居2019年度第二的位次。雖然沒有2018年11月份高得那般離譜，但也基本是滿足了每年的慣例。
眾所周知，每年臨近年末，廠商為了完成全年目標，難免會向經銷商施壓，導致經銷商提車任務增加，庫存壓力也因此進一步加大。
真正到了年底，這樣的“常規操作”所造成的後果幾可預見：廠商年度目標完成度普遍“令人滿意”，而經銷商則有苦難言，只能獨自承受庫存高企所帶來的困擾。
年底壓庫由來已久，為何主機廠仍樂此不疲？
事實上，庫存偏高的問題歷來就存在，只是近兩年表現得尤為嚴重。究其背後原因，與當下的汽車市場不景氣有很重要的關係。由於今年的“金九銀十”並不給力，故而2019年的冬天寒意更甚。
但凡經銷商的銷量狀況能更好一些，那麼壓力也會相應小一些。一旦店內庫存無法消化，隨著主機廠的不斷下壓，其結果只會越積越多。
靠壓庫撐業績是多數車企的做法，因為主機廠在公佈銷售業績時是按照批發量來統計的。而在年底加大力度，更因為有著“年度目標”這一客觀需求。
到了打總結的時候，為了自身品牌在同類中顯得不那麼另類，同時也能夠讓自己的人事履歷更好看，從負責銷售的總經理到大區經理，都會按照年初的既定目標不斷的向轄分區的4S店店總委派任務，最終導致銷量提前透支而出現“虛高”，最後還得經銷商來揹負高庫存的壓力。
高庫存影響巨大，為何大多經銷商選擇不反抗？
都知道這是一個惡性循環，但除了個別經銷商會撕破臉抗爭一下，大多數的經銷商都會選擇“不反抗”。
這裡面其實也有許多的門道可講。一方面經銷商在與主機廠的相處過程中長期處於弱勢地位，相對話語權較低。其中，尤以主流合資品牌和自主品牌更甚。
加之今年豪華品牌普遍比合資和自主品牌的日子要好過一些，從而也造就了今年11月進口/豪華品牌的庫存壓力要相對更低。
另一方面，由於經銷商自身也需要靠進貨量來達到主機廠的返利標準，或為車輛或為現金。
不止一家品牌經銷商告訴馬拉車市，其實現在每賣一輛新車，其利潤微薄幾可不計，而經銷商更為看重的是主機廠年底的返利。而當經銷商拿到主機廠的返利後（主要指車輛），採取低價促銷等方式進行貨幣回籠，一定程度上也能緩解由於高庫存所產生的成本壓力。
如此看來，一個願打一個願挨，也是年底壓庫現象無法根治的原因之一。
弊端清晰可見
其實這樣的“雙贏”做法還是存在著明顯的弊端的。
首先，由於高庫存的長期存在，導致主機廠容易一葉蔽目，高估自身出貨能力而過度擴張產能。據乘聯會統計，我國狹義乘用車生產企業的總體產能利用率普遍不高，合理產能利用率在80%以上的主機廠寥寥無幾。
其次，從經銷商層面來看，其庫存車輛要求存放的最低條件必須是經過路面硬化的停車場。而隨著庫存見長，難免使車輛出現問題，比如易損件老化、電子元器件受潮、電池電解液虧空。
這樣的車輛即使在銷售前經過整備，後期使用也存在各種隱患。後期由於產品質量問題所引發的消費者投訴案例也屢見不鮮。最終的惡果，還是需要品牌自身來買單。
馬曰：
近年來，汽車廠商與經銷商關係的惡化往往也都是由庫存問題所延伸而來。在高庫存壓力之下，經銷商為了銷庫存難免會採取諸如低價甩貨或跨區銷售等手段，這就將會引發一系列的連鎖反應。最後從“皆大歡喜”轉為害人害己。假如車企的年度目標僅以上險量為唯一考量標準，那麼年底壓庫的現象會否得到一定程度的緩解呢？
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