在新中國剛剛成立時，毛主席這樣形容當時的製造業：“能造桌子椅子、能造茶碗茶壺；但是一輛汽車、一架飛機、一輛坦克、一輛拖拉機都不能製造。”
一窮二白，這就是我們國家制造業當時的真實情況。
不過歷經70年奮鬥，中國製造業早已發生翻天覆地的變化，我們實現了人類歷史上規模最大的工業化：
“復興號”高鐵運營、國產大飛機C919試飛、國產航空母艦下水、FAST天眼射電望遠鏡落成……一系列舉世矚目的成就令世人真切感受到中國製造業的飛速發展，我國如今已成長為世界第一製造業大國。
“衣食住行”中，“行”是最能體現中國製造業前後發展的，可以說中國汽車工業的發展是中國工業從無到有，從弱到強的一個縮影。
而在這之中，中國一汽集團（以下簡稱一汽）的發展可以說是伴隨著中國汽車工業從無到有、從弱到強的整個過程，它是被稱為“共和國汽車工業長子”的汽車集團。所以要談中國的工業化，繞不開中國汽車工業，要談中國汽車工業，繞不開一汽集團 。
今天，我們就來一起回顧一汽過去幾十年的發展歷史，選取它發展史上幾個特殊的歷史節點，說一說一汽的擴張之路。
從無到有——一汽的建立
在這段時間，我們最近經常能聽到這麼一個感人的故事：
70年前，在開國大典儀式上，當時我們的飛機不夠，只有17架。周總理說：飛機不夠，我們就飛兩遍。
說這個故事的目的是為了告訴大家，新中國後的中國汽車工業，正如開國大典上需要飛兩遍的飛機數量一樣，捉襟見肘，一片荒蕪。
一汽集團就是第一個在這片荒蕪土地上開墾的，中國汽車工業零的突破，就是以一汽的建立為標誌。
1949年10月，中央重工業部內設置了汽車工業籌備組，這是新中國汽車工業萌芽的開始，到了來年1月，毛澤東訪蘇確定了包括建設一座現代化汽車製造廠在內的156項重點建設工程。其中，第一汽車製造廠被當作重中之重。
經過多年籌備，終於在1953年7月15日這一天，一汽舉行奠基典禮，中國一汽集團正式在吉林長春開始建廠。
從一些老工人的回憶以及老照片中，我們可以感受到那段包含著艱難與挑戰、充斥著熱情和理想的“淬火”年代。
據一些老工人回憶，建廠初期，這裡曾經是一片荒蕪，狐兔出沒，還曾發生過工人在車間裡勇斗大灰狼的故事。
當時的長春市也是舉全城之力、全力以赴支援這個項目，長春市委市政府提出“把道路修向一汽，把煤氣通到一汽，把幹部調到一汽，把房子騰給一汽”的口號；將1954年市政建設費用的95%，1955年市政建設費用的84%，都投到一汽，為工程配套公交線路及車輛、橋樑、商業網點、郵政、上下水道、煤氣管道等設施。
在工程最緊張階段，長春市上起市委書記，下至少先隊員，共有8萬多人次到工地參加義務勞動，成為一支哪裡需要就打到哪兒的預備隊。
就這樣，在荒蕪之上，憑藉著老一輩汽車人們不怕苦不怕累不怕難的創業精神，中國第一家汽車製造廠建成了。
廠子建好後，下一步就是汽車的生產製造，這又是一個不亞於修建工廠的挑戰。
在數以萬計建設者、包括蘇聯專家的共同努力下，1956年7月13日，由毛澤東親自命名的第一臺“解放”牌載重汽車駛出生產線。這是中國首款自主研發的汽車，在當時，它搭載的是一臺5.6L的六缸發動機，最大功率為90馬力，匹配的是5擋手動變速箱。也是這一年夏末，有38輛解放汽車被特意運往北京。天安門廣場上，推著自行車的群眾們爭相圍觀新中國的第一批國產汽車。
從此以後，新中國結束了不能造車的歷史。
打破轎車空白——“紅旗”誕生
中國汽車之父，也是第一汽車製造廠首任廠長的饒斌，說過這樣一句話：“沒有轎車的汽車工業，只能是一個跛足的產業”。
“解放”汽車投產後，生產轎車馬上就成為一汽的目標。
1956 年 4 月，毛主席在中央政治局 “論十大關係” 會議上提到：“什麼時候能坐上我們自己生產的小轎車來開會就好了！”
馬上，關於生產轎車的籌備工作就開始了。但是願望是好的，怎麼生產呢？
在當時一窮二白的情況下，只能是從“仿造”開始。
但即使是仿造，這個工作也極具挑戰性，因為除了為數不多的幾個技術人員，工人們從來就沒有見過小轎車。
樣車設計在1957年11月開始。車身底盤參考法國希姆卡維迪蒂車型，發動機參考奔馳190。變速器為三檔，自行設計。
就這樣，幾乎全部一汽人都日以繼夜地投入到我國第一臺轎車的正式製作中，終於在
1958年5月12日凌晨5時30分，國產第一臺轎車製作完成——“東風”轎車。
1958年5月21日毛主席、林伯渠乘坐東風轎車
“東風”轎車是一臺中級轎車，無法滿足國家對高級轎車的需求。於是，一汽決定試製高級轎車。隨後，“乘‘東風’，展‘紅旗’”的口號，在一汽全廠叫得響亮。
第一臺“紅旗”轎車的研製不易，廠長饒斌群策群力，把要試製的紅旗高級轎車的3000多張零配件圖張掛起來，張榜招賢，讓全廠能工巧匠來搶圖試製，不到一個星期就被一搶而光。全廠手藝最高的鈑金師傅集中在一起，在十多天裡硬是用榔頭敲出車蓋、車門、輪轂等全部覆蓋件。
在全廠所有人的共同努力下，1958年8月1日，僅用33天，新中國第一輛高級轎車“紅旗”試製成功。
第一臺“紅旗”轎車，直列8缸發動機，120馬力，最大時速 160公里，車身很大，也很重，外型追求“民族感”，前部的紅旗標誌和宮燈式尾燈是最典型的標誌。
其中自行研發的V8發動機是最大的技術難點和亮點，代表了上世紀50年代的超一流技術水平，和同時代的奔馳、勞斯萊斯等汽車發動機相比，紅旗的V8絲毫不遜色，它的誕生也是我國汽車工業自主研發的重要標誌。
就這樣，第一代“紅旗”轎車在艱難中研製出來了，也意味著中國的轎車工業也在跌跌撞撞中起步了。
難以打破的政策限制——紅旗停產
不過，在“紅旗”轎車出現後的三十年時間裡，中國轎車工業雖然實現了0的突破，但是仍然進展緩慢，計劃經濟年代，轎車的發展受到嚴格的政策限制，根本談不上市場化。
直到80年代初期，國內轎車品牌主要是手工製造的“紅旗”、“上海”以及“北京212”越野車，年產量不超過5000輛，不足國外一家大公司一天的產量。
全國轎車的保有量也只有20萬輛左右，由於生產能力實在有限，轎車在當時都是“特供”產品，中國普通老百姓看到汽車的機會都不多，更不可能奢望有朝一日能擁有一臺私家車。
“紅旗”在初期也有過一段輝煌的歲月。1972年，美國總統尼克松要來華訪問，在準備歷史性的“破冰之旅”時，乘坐的就是紅旗車。
但在進入80年代後，紅旗的命運陡遭波折，1984年，生產了25年的紅旗轎車被勒令停產。
李安定在《轎車誘惑中國》一書中揭秘了當年停產背後的故事。當時正逢國民經濟的一次大調整，在經濟決策部門，把汽車列入“限產，封車，以推進節約能源”的項目。明確提出限制汽車工業發展，實行“封車節油”的對策。
雖然紅旗轎車當時在發動機等技術上取得很大的發展，但是產量很低，從1958年到1984年，前後 25 年，一共只生產了 1500輛，一直靠解放卡車養著，開發資金有限，還一直在虧損。
更大的問題在於質量，在《轎車誘惑中國》一書中提到：進入 80年代，隨著國門的開放，“紅旗”乘坐者們眼界寬了，紅旗轎車的缺點一一暴露：提速慢，可靠性差。有時候到機場接外賓，上了車卻打不著火;甚至發生過羅馬尼亞總統遊覽長城歸途，下山剎車失靈的驚險場面。停產紅旗，改乘進口車，未經論證，就這麼定了。
紅旗的停產，雖然有各方面現實的原因，但在今天看來仍然是中國轎車工業史上的一次重大挫折，也是一汽發展史上的一次重大挫折。
快速發展——進入合資時代
關於轎車發展的限制直到改革開放後才慢慢放開來。1978年十一屆三中全會以後，在改革開放方針指引下，汽車工業進入全面發展階段。我國汽車工業30年一貫制不變的歷史結束了，商用車開始進行產品結構調整，改變“缺重少輕”的生產格局；汽車工業的重心開始向轎車發展，引進技術和資金，建設轎車工業，形成生產規模。
但是中國轎車工業起步晚，落後國際一流水平好多年，曾經在建國初期讓國人驕傲的紅旗、上海牌汽車，仍處於半手工打造的粗放生產階段，遠遠達不到大規模工業化生產。
這時的中國轎車工業，一缺技術，二缺經驗，三缺人才，成長緩慢。同時向國外引進技術也不現實，因為國外車企對核心技術和知識產權非常嚴格。於是饒斌提出了“合資”的想法，一番波折後，隨著鄧小平在1982年做了“轎車可以合資”的批示後，中國轎車工業開始進入合資時代。
一汽是首批獲得轎車“準生證”的車企，它馬不停蹄將轎車項目提上日程。這個時期，大眾首先捕捉到了中國市場發生的變化，在首先與上海成立上海大眾合資公司後，它繼續謀求在中國更多新合作的可能。
1987年秋，時任大眾董事長的哈恩收到了朋友發來的傳真，告知他“一汽將要建設一個15萬輛轎車的項目”的消息。
預感到是難得的機會，哈恩立即給當時一汽的廠長耿昭傑寫信，並在24小時內收到訪問邀請。隨後哈恩的團隊在當年的10月末，來到長春進行談判。
在哈恩與時任一汽廠長耿昭傑的努力下，雙方成功攜手。1988年5月，一汽與奧迪正式簽署合同，以技術轉讓的形式，在長春組裝生產3萬輛奧迪100；兩年後，1990年11月20日，雙方又在北京人民大會堂簽約生產15萬輛高爾夫-捷達轎車，次年，一汽-大眾公司成立。
合資近三十年以來，一汽-大眾已經成長為中國汽車市場最成功的合資車企，大眾和奧迪也成為本土化最成功的合資品牌，在中國消費者心中佔據非常重要的地位。
奧迪作為第一個走進中國的高檔汽車品牌，某種程度上可以說是開啟了中國豪華車市場，已經從最初的3萬輛成長為現在累計超500萬輛，領跑中國高檔汽車市場三十年。
今年8月，一汽-大眾銷量為16.59萬輛，位居第一。前8月累計銷量124.9萬輛，市場份額高達9.6%。從15萬輛規模起步，到2014年12月2日第1000萬輛整車下線，一汽-大眾用了23年時間，邁入千萬級俱樂部，始終領跑快速發展的中國車市；在今天汽車產業總體放緩的局面下，一汽-大眾並未放慢發展速度。截至目前，一汽-大眾累計銷量近1800萬，距離第二個1000萬也是越來越近。
如今，一汽的合資版圖中除了一汽-大眾，還有一汽豐田、一汽馬自達。
1981年，“豐田生產之父”大野耐一到第一汽車廠現場指導，並答應為其建立兩條示範生產線，這也是豐田的“精益生產方式”第一次引入到中國來。1999年，豐田獲得和天津夏利公司合資生產轎車的資格。後來一汽集團和天汽集團在2002年6月14日完成重組， 合資公司在來年9月更名為一汽豐田。
去年，一汽豐田舉辦15週年活動，發佈全新品牌口號“致真 至極”。回顧15年來在中國市場的歷程，一汽豐田投放了多款經典車型，從第一款車型VIOS威馳、國民家轎COROLLA卡羅拉到越野利器PARADO普拉多、中高級轎車代表CROWN皇冠等等，截至今累計銷量超過700萬臺。
如今一汽豐田迎來發展新階段，在奕澤IZOA去年6月正式上市發售後，一汽豐田正式開啟TNGA豐巢概念全新產品時代。今年以來，一汽豐田加快產品導入節奏，打造4款國產車型和2款進口車的全新產品矩陣，包括TNGA全球旗艦車型亞洲龍AVALON、首款新能源車型卡羅拉雙擎E+，全新第12代卡羅拉，以及即將上市的全新RAV4榮放，高端MPV車型威爾法雙擎與豐田86。在新產品推動下，今年前8個月，一汽豐田累計銷量48.29萬輛，完成年度銷量目標的65%。
改革開放為“閉關”已久的中國轎車工業帶來了曙光，也給了一汽與世界先進汽車工業接軌的機會，此後一汽發展漸入佳境，開啟了自成立以後又一個輝煌階段。
“筋骨式”改革——掀開復興大幕
這兩年來，圍繞一汽的關鍵詞是“改革”。雖然曾經一度領跑中國車市，但是近幾年來，一汽集團卻面臨包括自主品牌銷量低迷、盈利主要靠合資品牌、內部管理存在腐敗等問題，同時從行業層面來看，在自主品牌銷量、上市公司營收等方面也被上汽、東風、長安，乃至吉利等其他車企超越。加上全球汽車產業正拉開變革大潮，它遭遇了成立以來最重要的發展陣痛。
2017年8月初，徐留平出任中國一汽董事長，拉開了中國一汽大刀闊斧改革的序幕。從涉及範圍的廣度，到涉及領域的深度、涉及人員的數量再到改革的力度，都是史無前例的。短短兩年之間，給一汽帶來了翻天覆地的變化，也帶來了新的活力。
這一輪改革的重中之重是復興紅旗品牌，徐留平提出了“集團總部直接運營紅旗品牌、舉全集團之力打造紅旗品牌”的戰略部署。
2018年1月8日全新紅旗品牌戰略發佈，自此後新紅旗發展和振興有了非常明確的指導方向。一年多來，新紅旗品牌建設的各個維度都取得了顯著升級。從2018年包括全新品牌戰略發佈、首次獨立參加北京車展、全新紅旗H5上市、60週年主題戰役、烏鎮世界互聯網大會在內的5大戰役佈局等等。
產品層面，一改過去紅旗汽車長期產品線單薄問題。根據新紅旗品牌戰略規劃，紅旗家族產品線將拓展為四大系列：L系列，新高尚紅旗至尊車；S系列，新高尚紅旗轎跑車；H系列，新高尚紅旗主流車；Q系列，新高尚紅旗商務出行車，在2025年前推出新車型17款。
銷量方面，新紅旗市場化進程加快，前不久公佈了9月份銷量。根據官方統計，今年9月份紅旗銷量再創新高，達11570臺，同比增長188%，而在今年的1-9月份紅旗的累計銷量也高達了63,640輛，同比增長了223%。
新紅旗作為一汽改革的排頭兵，引領著一汽改革繼續向前。2019年是紅旗品牌復興的關鍵之年，紅旗推出了兩款全新的SUV紅旗HS5和紅旗HS7，正式進軍SUV市場。
面對汽車產業“新四化”浪潮，紅旗品牌也有了全面佈局，研發方面，藉助中國一汽的力量，大力投入研發。在研發領域，中國一汽已構建了“一部四院”研發體系的技術支撐和“
三國五地”的全球研發佈局。電動化方面，今年8月，紅旗的首款電動SUV紅旗E-HS3上市，紅旗正式進入中高端電動汽車市場。根據紅旗品牌的規劃，紅旗將在2023年實現全系電動化，2025年計劃推出15款純電動車型。
智能網聯方面，在2018年的北京車展，紅旗首次展出了紅旗智能駕駛艙。它不但擁有全場景Face ID識別、AR合影體驗、MR混合現實體驗等“黑科技”本領，還能實現全語音人機無障礙交互，極具未來感和科技感，被評價為同級領先的智能駕駛系統、最具樂趣的智能網聯繫統以及全新的智能遠程遙控體驗。
此外，中國一汽與百度、騰訊和華為等科技巨頭均達成合作。通過跨界合作，將大力促進紅旗品牌的智能網聯等技術水平的提升。
新階段下，紅旗還在積極走出國門，在1月參加美國CES展，大秀智能化黑科技；又在9月的亮相法蘭克福車展，這是繼1960年萊比錫車展之後，紅旗品牌時隔59年再度登上國際汽車博覽會的舞臺。
值得一提的是，在法蘭克福車展上首度亮相的新紅旗S9，搭載了最新研發的
V8T混動系統，最大功率超過1400匹馬力，最高車速超過400km/h，百公里加速僅需1.9秒。結語
滄海桑田，正如新中國如今的強大，一汽也不再是當時那個荒蕪土地上拔地而起的小工廠了，這是一份足夠稱得上“偉大”的事業，而這份事業的締造者正是背後一代又一代“一汽人”，沒有他們數十年如一日的努力，就不會有今天的一汽。
一汽曾經是中國汽車工業起步的象徵，雖然它曾經陷入困境，但是一系列調整與重組之後，又煥發新的生機，我們已經看到它破釜沉舟的決心，也期待未來能夠看到一個更加強大的一汽。
祝願一汽，祝願中國汽車工業。
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