文 ✎ 李曙光
北京中山音樂堂正廳，楊元慶、周鴻禕、周航、張向東、張一鳴已在臺上落座。
馬斯克的保鏢Josh在舞臺旁邊就位，這位前美國海軍陸戰隊員對臺下山呼海嘯般的尖叫和掌聲面無表情。
馬斯克站在舞臺左側的那扇大門後面，安靜地候場。
他整理了一下耳機和同傳設備，等待主持人叫他進場。馬斯克顯得輕鬆且自信，甚至從兜裡掏出手機刷起了推特，時間自動顯示是北京時間2014年4月21日下午。
特斯拉創始人埃隆·馬斯克
馬斯克聽見主持人大聲報出自己的名字，下意識地挺了挺胸膛。音樂響起，他大踏步地走向舞臺，光線瞬間明亮，歡呼聲和掌聲連成一片。
他嘴角露出了微笑，更加確信能在這片神秘的東方沃土上得其所想。
這是馬斯克在中國的第一次正式亮相，在2014年極客公園創新者峰會上。
這天早上馬斯克坐著自己的達索獵鷹私人飛機空降在北京僑福芳草地，第一站去了中國科技部，為特斯拉的入華事宜試探後路。科技部向來是對特斯拉持鼓勵態度，汽車工程師出身的部長萬鋼，2008年還專門考察過特斯拉位於加州的工廠。
然而這次會面並沒有產生實質性的結果，馬斯克鎩羽而歸。
馬斯克回到美國就發推特抱怨：“在中國，我們就像一個匍匐前進的嬰兒。”
時光荏苒，6年後的2020年1月7日，馬斯克坐著自己新灣流G650私人飛機再次來到上海，已經是站在上海特斯拉獨資超級工廠裡，向中國車主交付第一批國產Model3的鑰匙。他開場的第一句話就是：
感謝中國政府。興之所至，硅谷鋼鐵俠還現場尬了一段搓背舞。
很多人看著特斯拉官網上Model3不到30萬元，甚至在未來會更低的售價，驚恐到：中國新能源汽車的末日來了。
特斯拉帶來的是末日還是希望不能妄下定論，是鯊魚或是鯰魚亦未可知，特斯拉曲折入華背後則是一場最激烈的大國博弈。
01
一場爭論和一次生死
2008年北京奧運會結束後，中國汽車行業掀起了一場爭論：中國該不該大力發展新能源汽車行業？
亮相於北京奧運場館的500輛自主品牌新能源汽車，出色地完成了服務工作，在盛宴之外塑造了一個“綠色奧運”的形象。
北京奧運會廣泛採用新能源車
世界地位最高的環境官員，聯合國副秘書長、環境署署長Achim Steiner在日常體驗過中國的新能源車後，豎起了大拇指，希望中國的新能源車邁向世界。
科技部長萬鋼在奧運結束後的首屆“中國綠色能源汽車高峰論壇”高呼：中國新能源汽車產業已經做好準備迎接這次彎道超車的機會。
這位曾經留學德國學習機械，畢業後在奧迪擔任汽車研發工程師長達十年的部長清楚的知道，內燃機水平上中外的差距。
汽車一直是中國的“大國之痛”，改革開放之初設立合資政策開放國門拿市場換技術，結果是市場放出去了，燃油車的核心三大件（發動機、變速箱、底盤）依舊是“國外的月亮比較圓”。
老司機們編排出“奇瑞奇瑞，修車排隊”，“百年福特，毀於長安”的段子。八九十年代的中國司機們個個練就了一身修車好本領。
有學者指出：“中國汽車市場是國際資本以40%的資本，佔據50%的份額，攫取70%的利潤。”
“中國汽車不能錯過第四次機會了。”
“當常規性的追隨無法做到超越國外汽車巨頭時，中國的汽車企業必須趁著技術變革的大趨勢，進行非常規性的超越。”
當時新能源車在大多民眾心裡就是有錢人的玩具，行駛里程沒有超過200公里的，充電還麻煩。
汽車從業者們雖響應國家號召，言必稱開發新能源乘用車，但實際上也質疑是否步子邁得太大，吉利汽車負責研發的副總裁趙福全對CBN記者表示：“在十年內，如果哪家企業將其生產重心完全轉移到新能源汽車上，它將必死無疑。”
但2009年元月“十城千輛”計劃啟動，四部委開閘放水，先發的200億元補貼伴隨著寬鬆的上牌政策真真切切下來，一場被砸出來的需求漸次開始了。
我國近年來新能源汽車銷量增漲強勁
2008年的馬斯克還在“咀嚼著玻璃，凝視著深淵。”
在2008年之前，如果審視這位硅谷鋼鐵俠的人生，簡直是一場悲劇：一個突然暴富的互聯網富豪，沉迷於自己虛妄的想法，搞一堆不可能做成的項目，進而把財富揮霍一空。
ZIP2和PayPal的兩次創業成功，讓馬斯克年紀輕輕就成為了億萬富翁。於是這位永遠活在未來的人開始打造自己的幻想。
2002年6月，馬斯克出資1億美元創立SpaceX要顛覆現在火箭發射模式，大幅降低現在的火箭發射成本，最終目的是達到移民火星。
2004年馬斯克向特斯拉汽車公司投資630萬美元，出任該公司董事長，並且將自己的鉅額財產投給特斯拉做研發。企圖顛覆傳統燃油車，迎來清潔能源革命。
又兩年後的2006年，馬斯克個人出資 1000 萬美元，和表兄弟開了另一家名為 SolarCity 的公司，希望徹底改變耗能產品、大幅降低石化燃料產生的電力消費，最終大規模採用，加速可持續能源時代的到來。
2008年馬斯克所有的公司都在破產的邊緣瀕臨倒閉，他的錢只夠Space X發射三次火箭。
很幸運，前三次都失敗了。
妻子離開了他，並和記者一起在媒體上狠狠羞辱他。
“那種感覺就像是一邊嚼著玻璃，一邊凝視著死亡的深淵。”馬斯克日後形容道。“早晨醒來，感覺自己一無所有。”
馬斯克砸鍋賣鐵孤注一擲的Space X第四次發射終於在2008年9月28日成功升上太空，看著火箭升空馬斯克坐在控制檯旁哭泣。
幾周後NASA打來電話，同意和SpaceX簽訂一筆15億美元的訂單，徹底拯救了處於破產邊緣的SpaceX和馬斯克。此後NASA成了SpaceX的固定合作伙伴。
2009年特斯拉Model S發佈，獲得媒體和市場的空前關注。2010年初奧巴馬參觀了特斯拉工廠，隨後特斯拉成功拿下4.65億美元的政府低息貸款。
馬斯克一舉成為了美國炙手可熱的創業明星，鋼鐵俠之名響徹硅谷。
此時大洋彼岸的那片土地對於新能源汽車的熱情空前，鋼鐵俠心嚮往之，決心要去一探究竟。
02
鋼鐵俠艱難入華
馬斯克發現，東方這塊神秘的土地好像總與他隔著一層看不見的壁壘。
2013年特斯拉開放中國訂單，7月，停在北京僑福芳草地購物中心特斯拉全球最大直營店的幾輛特斯拉Model S ，車後的“Tesla”標誌被有意遮蓋起來。
原因是特斯拉在中國丟失了姓名。
一個叫做佔寶生的中國商人在2006年9月6日，以個人的名義首次對“TESLA”商標進行註冊。2009年6月28日，在馬斯克危機轉圜的關鍵時刻，大洋彼岸的另一邊，“TESLA”商標悄悄被佔寶生申請註冊成功，佔寶生成為商標合法擁有人。
這位中國商人不僅搶注Tesla商標，還搶注了“憤怒的小鳥”（Angry Birds）的中英文商標，以及三菱、福特、飛利浦等國外公司的相關商標。
2012年正牌特斯拉入華，馬斯克想出兩百萬元買回來“TESLA”商標，佔寶生要價3000萬美元。
雙方各執一詞，佔寶生說：我才是要造電動車改變世界的人，申請註冊“TESLA”的第12類商標時，從來沒有聽說過什麼TESLA汽車公司。公司在過去幾年在模具開發和汽車設計方面已經投入了1000多萬元，並可以花一兩億元購買美國特斯拉汽車的技術。
在佔寶生開通的官網“廣州特斯拉汽車技術有限公司上，“特斯拉，為電而生”、“一群特斯拉瘋子”、“我們正在努力研發，為中國夢想而造”等標語刺目。
“我本來想用一個合理的價錢換回商標，但不幸的是那個人很不誠實。”馬斯克說。
特斯拉一邊註冊拓速樂汽車銷售(北京)有限公司進行入華審批手續，另一邊和佔寶生在法律上拉鋸。
或許實在看不下去佔寶生拙劣的演技，這場爭論最終由特斯拉獲勝，2014年1月份，路透社報道稱，特斯拉已在中國通過正式司法途徑贏回了商標權。隨後特斯拉方面多次向媒體表示，商標問題已經解決。
商標爭奪只是特斯拉艱難入華的序曲。
2014年中國新能源汽車補貼政策全面鋪開，而這一切與特斯拉無關。
2014年2月26日，北京市公佈的首批《北京市新能源汽車目錄》，入圍企業共5家，分別為江淮汽車、北京汽車、 比亞迪、華晨寶馬和長安汽車，彼時北京新能源車幾乎不用搖號。
隨後陸續披露的上海等地區的全國各地新能源汽車目錄中特斯拉依舊榜上無名。
在新能源汽車目錄上獲得青睞的企業幾乎都是純粹國產，或在中國有技術交換、合資公司的汽車企業。
更麻煩的是特斯拉超充站的鋪設，特斯拉充電站的電源制式與國內的標準不一樣，為保持電網穩定，特斯拉想要建設充電站需要與國家電網部門協調，若想更進一步在高速公路上架設超充站則需要相關政府部門的支持。
如果架不起充電網絡，特斯拉不過是偏居城市一隅的電動玩具。
而在各地籌備的公用充電樁的大規模建設中，參與討論的企業幾乎都是在《新能源汽車目錄》的公司，特斯拉仍在牌桌之外。
2014年馬斯克在華公開露面，在科技部直接向萬鋼表達訴求：讓特斯拉充電樁進入中國，並給予特斯拉不同於燃油汽車的關稅，和國內車企公平競爭。
得到的回應是一段中式太極回覆：中國正在考慮電動汽車在稅收方面的改革，比如在進口關稅方面會有區別於傳統汽車的進口，但具體細則至今還在制定中。在改革完成前，Model S仍需要與傳統燃油車一樣，繳納25%的關稅。
馬斯克在科技部鎩羽之後，在隨後參加的極客公園創新者峰會上放言：“這是一場競賽，如果不讓特斯拉和中國車企同臺競技，特斯拉將拿走所有的獎盃。”
2014年特斯拉計劃在中國銷售1萬輛Model S，實際僅售出2499輛。
比亞迪董事長 王傳福
比亞迪的王傳福放出大話，
“家庭消費一旦啟動,比亞迪分分鐘能造出特斯拉”。馬斯克雖然回應：王傳福不是我的對手，比亞迪只是電池造的不錯。但鋼鐵俠的重型武器，在中國市場像是打在厚厚的棉花之上，無處著力。
03
彎道超車的失控與拯救
特斯拉在中國的困境也不難理解，那時國內剛開始上演一場轟轟烈烈的新能源汽車彎道反擊戰。2014年新能源汽車彎道超車的根基還沒有打牢，馬斯克進來的不是時候。
2013年9月，財政部與科技部聯合發佈了新能源汽車推廣方案，釋放出了空前規模的補貼。房地產經濟漸次萎靡之後，中國急於尋找新動能接替房地產。2014年5月，相關領導在上汽考察時強調："發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”。
號角響起，補貼政策隨之出爐，新能源車的產業政策從小打小鬧的“十城千輛”，走向用新能源改變世界的勇猛突進。
大洋彼岸的火熱馬斯克看在眼裡，但他還看不懂中國政策哲學。
這場史無前例的新能源補貼呈現了兩面性，既極大催化了中國新能源行業與市場的發展，也讓一些企業不顧市場規律，緊緊盯著補貼的指揮棒。專為補貼設計的車型大量湧現，騙補現象叢生。
2016年3月9日，比亞迪的南京經銷商，蘇舜亞通汽車銷售服務有限公司的總經理劉鵬，在自己的辦公室內自縊身亡。劉鵬生前曾檢舉比亞迪與自己聯手騙補，其在檢舉材料中舉報比亞迪涉及到600輛比亞迪K9電動公交車和240輛比亞迪E6純電動汽車的虛假上牌，為的是獲取每輛k9 100萬的補貼。
10天后，蘇州金龍總經理吳文文跳樓自殺身亡，事後金龍被證實騙了國家5個多億。
幾乎所有的主流新能源公司都上了騙補名單中，據《證券日報》報道，騙補名單涉及到現代、吉利(康迪)、福田、申沃、少林、力帆、天津比亞迪、江淮、日產、恆通、飛馳、宇通、南京金龍、吉利。
經濟觀察報的一篇《“消失”的新能源車：燙手的灰色騙補產業鏈》中揭露2個辭職工人靠改裝電動車騙補，一年就能賺到幾個億。
典型的騙術比如：左手倒右手、偽造銷售、虛報上牌、“有車缺電”（本應裝四塊電池，實際只裝了兩塊電池等）、“標實不符”、閒置車輛等。
但補貼被薅羊毛是早有預料之事，新能源騙補懲治高舉輕放，多數以退補罰款了事，關鍵在於能否重金砸出一個市場和掌握核心技術的企業。
所幸有不爭氣的也有爭氣的。
比如A股寶藏寧德時代，就在補貼政策和國家的庇佑之下飛速成長。
2010年，中國國家專利局宣佈加拿大 H-Q 公司在中國的磷酸鐵鋰電池核心技術無效，消滅了動力電池入門的專利門檻。
一年後工信部又更新了《外商投資產業指導目錄》，限制外商佔資超過50%的企業在中國生產動力電池，消除了三星、LG等老牌廠商對初生的中國電池企業的摧殘。
這兩項舉措幫助寧德時代等中國動力電池企業在最稚嫩的時候免於暴風雨侵襲，度過嬰幼兒時期。
寧德時代眼光好，也敢幹，選擇了技術難度更大但更有發展潛力的“三元電池”技術發展方向，日後新能源補貼退坡，電池能量密度和車輛續航成為補貼的核心指標，比亞迪、沃瑪特都沒有壓對賽道，寧德時代趁勢崛起。
本來三星為了繞過《外商投資產業指導目錄》的限制，於2014年與西安高科和安徽環新合作，共同成立了三星（SDI）環新動力電池公司。LG也在南京建成了動力電池合資工廠。企圖截胡寧德時代。
但2016年國家工信部又發了《汽車動力蓄電池行業規範條件》企業目錄，目錄規定：
凡是沒有采用目錄中企業電池產品的車型，將一律享受不到國家的新能源補貼。三星和LG再次被擋在目錄之外。兩者忙活半天看著文件目瞪狗呆，撓頭直呼：還有這種操作？
經過政策的保護和自己的努力，寧德時代在2018年擊敗眾多對手進入大眾集團全球產業鏈，接著躋身寶馬、戴姆勒等國際大廠的供應商名單中。
在數年的強力補貼引導下，一大批新能源電動車產業鏈崛起。
這是一場賭博，決策者們壓注了數年的時間和幾千億的補貼，來營造一個賽道和未來的可能。
中間有技術路線之爭，亦有理論之爭。
2016年，北大朗潤園裡原北大光華管理學院的院長張維迎和曾擔任世界銀行首席經濟學家的林毅夫曾進行轟動一時的辯論：“我們到底需不需要產業政策？”
林毅夫提出“有為政府”的論調，認為必須靠政府的補貼和投資，才能跨越行業初期的進入障礙，實現產業啟動。
張維迎則怒斥“無知”和“無恥”就註定了產業政策的失敗，“創新是不可見的，產業政策會敗給無知”，補貼只會帶來產業激勵制度的扭曲，帶來行業環境的異化。
但最終的事實表明，哪有絕對準確和萬無一失的路線，兩者的理論都客觀存在，創新是摸不著，落後者想要趕超，更需要在關鍵時刻做出決策。然後前行、修正，摸著石頭過河。否則永遠只能在韓國的電池技術、日本的整車技術和馬斯克卓絕的天才中望洋興嘆。
中國的新能源政策在廣袤複雜的中國市場推行後，經歷了種種挫折和磨難，基本達到了既定目標。
電動車領域核新三技術電池、電機、電控前兩個基本實現了國產化，電控則實現了部分國產可替代。
2018年，補貼大幅退坡的情況下，公安部數據顯示中國新能源汽車保有量261萬輛，佔世界新能源車市場一半以上。
薄弱環節在於整車製造領域，以蔚來為代表新造車勢力的整車產品始終被用戶詬病，虎撲段子手還專門為其編了一段rap：凌晨拋錨；艾葉泡腳；地庫自燃；煙熏火燎；柴油板車；大充電寶,700公里刷行車電腦......
整車製造的難點在於整個產業鏈的支撐和完善。
讓人不禁要問，誰是世界上最好的電動整車製造企業？
這時候門外繼續響起硅谷鋼鐵俠砰砰叩門的聲音，特斯拉在此時正在進行艱難的產能爬坡地獄，市場對特斯拉普遍看空，難產問題導致客戶的提車週期一度長達6個月，特斯拉數次瀕臨破產。馬斯克精神崩潰，甚至直播吸大麻，每天睡在加州工廠裡監督進度。
而解決特斯拉產能問題的最優路徑是在中國建造超級工廠，這裡有充沛的勞動力，豐富的製造業產業鏈。
馬斯克在2016年1月在香港演講哭訴：自己為了中國客戶，連微信都學會使用了。
04
博弈，把鯊魚變成鯰魚
2018年馬斯克突然發現自己在中國的待遇變了。
馬斯克本竭力尋求在華獨資建廠，但所有人都告訴他不可能。外方整車企業進入中國，需與中國企業合資，並且外方持股比例不得超過50%，這是中國執行了20多年的政策，初衷是保護中國汽車企業不受外部的衝擊。
2018年4月17日，國家發展改革委公佈文件，要將汽車行業將分類型實行過渡期開放，從2018年起就率先取消專用車、新能源汽車外資股比限制，然後逐年取消其他車型的股比限制。
重大利好為特斯拉在華獨資建廠掃清了障礙。馬斯克在2018年7月10日飛抵中國，官宣第一座海外超級工廠選址上海。當天上海市長應勇與馬斯克一起為特斯拉上海的兩家新公司揭牌。
特斯拉創始人埃隆·馬斯克與上海市長應勇在特斯拉上海超級工廠的奠基現場
懸在心中的大石頭落地，馬斯克開著特斯拉跑到上海街頭吃了一套安心的煎餅果子，豎起了大拇指。
半年後的1月7日，馬斯克和上海市長一起見證了工廠動工，當天馬斯克把一輛紅色特斯拉開到中南海紫光閣，握手了共和國總理。
這時候特斯拉已經被寄予希望成為：中國深化改革開放的參與者，中美關係穩定發展的推動者。晚上馬斯克出現在《新聞聯播》裡，接受央視記者採訪時，馬斯克使出了吃奶的勁兒誇中國好。
中國人對待老朋友的熱情從來不止與表面。
3月、10月、12月特斯拉連續獲得中資銀行總計185億元鉅額低息貸款。
2019年12月6日，工信部發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，國產Model3毫無懸念入選。這奠定了國產特斯拉售價跌破30萬元的基礎。
更令馬斯克驚喜的是特斯拉上海工廠的速度，上海市政府專門組織團隊輔導特斯拉這個標杆項目，甚至包括手把手教“怎麼填寫文件”。整一年之後的2020年1月7日，第一批國產特斯拉從上海超級工廠下線，並交付給中國客戶，比原計劃大幅提前。
鋼鐵俠高興的天天在推特上給粉絲炫耀上海奇蹟。
特斯拉需要中國的巨大市場，中國也需要特斯拉這條鯰魚在新能源退坡之際，給予中國新能源汽車市場帶來更多動力。
中國市場增漲空間充滿想象
這與當年引進蘋果的思路相同，蘋果進入中國市場後，雖然在高端市場無人能敵，斬獲了大量利潤，但同時催熟了中國智能手機市場，塑造了了龐大的蘋果產業鏈和手機零部件供應產業鏈。為中國帶來了無可比擬的製造業優勢。
亦催生了小米、華為、OV等各具特色和競爭力的公司。
汽車產業鏈是比手機產業鏈更復雜更長線的供應鏈條。隨著特斯拉在中國的產能逐漸鋪開，特斯拉Model 3的電池、電機、零件殼體也將對產業鏈原材料產生強勁需求。未來特斯拉零部件擴大國產化比例將是必然趨勢。
在此動能之下，無論是上游的原材料還是下游的整車裝備必然會催生更多立訊精密、寧德時代這樣的優秀企業誕生、成長。
據不完全統計，寧波旭升、寧波均勝電子、華域汽車、福耀玻璃、威唐工業等眾多公司已成為特斯拉一級供應商，並取得部分零部件開發項目合同。
馬斯克是天才，特斯拉也是目前這個星球上體驗最優秀的電動汽車。各國都在默默進行著新能源汽車競賽。
中國在這場競賽中因為提前決策，在市場和產業上已然佔據了靠前位置，這是相比燃油車巨大的進步，但這場競賽，方至半途。
在一次採訪中馬斯克說，他打造特斯拉的理由從來不是因為電動汽車是未來的一種商業模式，而是因為特斯拉是一款足夠好的產品，這款產品不去和燃油車比未來，就能夠有足夠更優秀的產品體驗。
特斯拉遵從科學規律，是真正的科技創新產品。對比之下國產新能源整車們則主要是押注未來的商業模式。這是理念和維度的差距，特斯拉是科技推動的，蔚來們則稍顯急躁，創新不可預見，捷徑從來不會白得。
“只有上帝知道誰是真正努力的人，然後給予他獎勵。”
這場大國博弈中，中國新能源汽車行業在政策的層層庇護下成長，現在又迎來最優秀的整車廠商做鄰居，決策者做完了一切能給予的扶持。
如果再成長不起來，張維迎先生那句“創新是不可見的，產業政策會敗給無知”將會成為現實，未來從中國製造到中國創造的經濟動能轉換亦將無從談起了。
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