近日，美團創始人王興對中國車企未來的格局提出了一個“3+3+3+3”的判斷，即3家央企（一汽、東風、長安）、3家地方國企（上汽、廣汽、北汽）、3家民企（吉利、長城、比亞迪）、3家造車新勢力（理想、蔚來、小鵬）將要展開下兩輪的角逐。
言外之意非常明顯：除了上述12家車企之外，中國其他車企都已經走在被淘汰的路上了。它們的死，似乎早已“天註定”。
當網友問，造車新勢力中的三家中，為什麼是理想而不是威馬？王興給出了確定的答覆，是理想，而不是威馬。但理想如果想要進入下一輪只有6個玩家的競逐，也得非常非常努力才行。
威馬沈暉對此不服，在微博上隔空喊話要賭一把，但王興沒有搭理他。
實際上，王興的觀點並不讓人意外。在此之前，汽車界對這個話題的探討並不算少，只是大家都礙於情面，從來沒有把這個話題和論斷，公開化。王興，這個外來者，只不過勇敢地揭露了“皇帝的新衣”而已。
毫無疑問，中國汽車市場從增量市場轉為存量市場，在銷量下行的大背景下，淘汰賽已經打響了。狹路相逢勇者勝，弱者終將死於途中。
從全球巨頭到中國自主品牌，重組之勢愈演愈烈
2019年，無論國際，還是國內，汽車行業的重組都十分火熱。
在國際上，最著名的重組當屬菲亞特克萊斯勒（FCA）與標緻雪鐵龍（PSA）的合併，兩大巨頭合體後的躋身全球第四大汽車公司，給全行業帶來極大的震動。在中國汽車市場上，雙方或將在重整旗鼓，建立新的品牌認知。在國際市場上，雙方也將在自己擅長的市場發揮自身優勢。有一種觀點認為，如果這種模式取得成功，將引來更多企業的效仿，勢必會增加汽車行業的競爭。
在國內，重組的案例則要更多了，最受關注的，可能是一汽轎車的重組了。近日，有報道稱，一汽轎車270億重組方案已經獲批，這意味著“靴子”即將落地。早在8月30日，一汽轎車就發佈了與一汽解放資產置換的方案草案，包括重大資產置換、發行股份及支付現金購買資產、募集配套資金等內容。
根據方案，一汽轎車將擁有的除一汽財務公司、鑫安汽車保險之股權及部分保留資產以外的全部資產和負債轉入一汽奔騰後，將轎車有限100%股權作為置出資產，作價50.88億元，與中國第一汽車股份有限公司持有的一汽解放100%股權中的作價270.09億元的等值資產進行置換。
業內分析，一汽轎車的重組是為了解決一汽轎車與一汽夏利之間持續8年之久的同業競爭問題，這個問題牽扯較廣，涉及宏觀經濟、證券市場、汽車行業以及一汽內部的管理問題。在解決同業競爭問題以後，此處重組將有助於優化公司的資產，為一汽整體上市掃清障礙。
除了重組之外，還有一些企業慘遭賣身，比如長安PSA。
長安PSA是國內首個成立之初就提出打造“合資自主”品牌的車企，並引入雪鐵龍DS系列產品。但是經過8年的發展，DS品牌並沒有得到消費者的認可。這樣的結果，並不讓人感到意外。與德系日系車相比，法系車在中國普遍存在水土不服，早有廣州標緻，後有東風雪鐵龍，法系車在中國的失敗似乎並不新鮮。
2017年和2018年，DS品牌的年銷量已經跌到6千臺和5千臺附近。2019年1-10月份，DS品牌在華銷量每月僅有兩三百臺，其中10月份的全國銷量不足10臺，市佔率不足0.01%，真是慘不忍睹。
2019年12月31日，長安汽車發佈消息，稱其已在12月30日與深圳前海銳致投資有限公司簽署了《股權轉讓協議》，將所持有的長安標緻雪鐵龍汽車有限公司(長安PSA)50%股權全部轉讓給前海銳致，轉讓金額為16.3 億元。而前海銳致，正是寶能汽車有限公司100%全資控股的子公司。
此外，2019年備受矚目的，還有奇瑞的混改。12月4日，青島五道口合計投資144.49億元，入股奇瑞，並取代蕪湖國資委，成為奇瑞實際控股人。作為曾經的自主品牌一哥，奇瑞創造了連續11年的銷量冠軍，但現在卻已江山易主，令人唏噓。但奇瑞的賣身求變，僅僅是這場行業洗牌中的冰山一角。
有的已開始破產停產，有的正走在破產停車的路上
比重組更糟糕的，是破產停產。
2019年11月10日，人民法院公告網發佈了一則破產文書，其中顯示：“因杭州青年汽車的破產財產已經分配完結，依照《中華人民共和國企業破產法》第一百二十條之規定，本院於2019年10月21日裁定終結杭州青年汽車破產程序。”
根據公告，管理人對杭州青年汽車的資產進行分配，在優先清償工程款優先債權及對特定財產享有擔保權的債權後，可供分配破產財產總額為214,133,683.07元，其中扣除破產費用、共益債務6,916,933.00元，職工勞動債權922,732.84元，稅款253,463.07元以及應繳納社保款605,473.20元后，用於普通破產債權清償的金額為205,435,080.96元，債務清償率為28.47%。
不過，值得注意的是，2019年的荒誕鬧劇“水氫發動機”的製造者，並非杭州青年汽車，而是青年汽車集團，法定代表人均為龐青年。目前，青年汽車集團旗下已有多家企業進入了破產清算程序。
創造了“喝水就能跑”神話的青年汽車，在過去的一年裡，讓網絡輿情“人神共憤”，它旗下企業的破產或許並不足以惋惜。相比之下，在中國市場上耕耘30年之久的鈴木，曾為中國消費者帶來了奧拓等經典車型，它黯然退出中國市場，就顯得令人唏噓了。
鈴木曾經抓住中國市場偏愛小型車的機會賺了一大筆。但後來，與其他企業相比，鈴木在中國市場上的投入等明顯不足，明顯沒有誠意。2009年鈴木在中國推出新款奧拓，但是自那之後的四年中，鈴木再沒有推出新車型。這樣的產品更新速度已經跟不上消費者需求的變化。2014年之後鈴木的市場份額急劇下滑，最終鈴木不得不選擇退出中國車市，尋求新的未來。
杭州青年汽車的破產和鈴木的退出中國，它們只不過是尾部自主品牌和合資品牌被淘汰的代表。在2019年，其他不那麼“強壯”的自主車企，日子也極其不好過。比如長江汽車、眾泰汽車、華泰汽車、獵豹汽車等，在去年都有欠薪等傳聞曝出。
總而言之，淘汰賽已經開始，正有一大批車企走在破產的路上。
洗牌期將持續五到十年
其實，世界上汽車工業先進的國家比如德國、日本、美國等的汽車企業的數量都很少。所以，中國汽車行業的發展也一定經歷洗牌階段，提高車企競爭力，達到優勝劣汰的效果。
國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青表示，“對於當前的汽車產業而言，產能、品牌甚至企業的整合都不可避免，就像人體感冒多會有發燒現象一樣。當前的汽車行業正在步入調整期，這些調整、兼併、重組是必然、也是正常現象。”汽車行業正從增量發展階段想存量調整時代過渡。在這種情況下，企業不可能再依靠大規模的銷量增長實現發展，而是依靠產品、技術甚至服務能力搶奪市場份額。
中國汽車工業協會秘書長助理許海東也認為，當前的汽車市場正經歷前所未有的激烈競爭，剛剛成長起來的自主品牌因為在技術積累、品牌沉澱方面的欠缺，將面臨更大的壓力，尤其是此輪調整中，車市最先受到波及的就是自主品牌的主流市場，一些弱勢車企出現的問題不可避免。
汽車行業分析師張翔認為，當前行業洗牌是一件好事，因為通過洗牌可以將小企業、技術能力差的企業、管理水平不高的企業淘汰掉。
未來，“中國的車企數量保持在十家左右就夠了。”張翔認為。而吉利汽車董事長李書福更是做出了“未來全球汽車行業將只剩下幾家大的集團”的判斷。
那麼這一輪的大洗牌要持續多長時間呢？
張翔認為本輪洗牌大概需要五年到十年的時間。為應對行業大洗牌，企業需要加大力量，注意嚴防。對於大企業來說，應該找機會進行併購，或者與另一些企業合併。經歷洗牌後，能夠活下來的企業是那些技術儲備充足、資金雄厚的企業。
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