中國電動車市場從高速增長到徐步向前，消費者購車從熱情高漲到持幣待購，“造車新勢力”從意氣風發到艱難度日。在新能源這條團花錦簇但又暗藏“障礙”的賽道中，從不缺乏“造車新勢力”奮力向前的身影。幾年光景過後，“造車新勢力”已經經歷了國內新能源市場的春夏秋冬，嚐盡酸甜苦辣，將成熟寫在臉上。但萬象更新之後，還在“原地踏步”的拜騰顯得異常另類。
2016年3月，被稱為汽車圈“中國通”的戴雷攜手畢福康創立了豪華智能電動汽車品牌拜騰，成為了最早一批“造車新勢力”的品牌之一，參與到了這場賭上未來的“馬拉松”。至今三年時光轉瞬即逝，在蔚來、理想、小鵬等同期成立的品牌持續大步狂奔的當下，拜騰造車的腳步依舊不急不緩，而在瞬息萬變的市場當中，衡量拜騰成功與否的天平也在“敗”與“騰”之間向前者悄然傾斜。
新能源汽車市場熱度今非昔比
在國內新能源汽車發展的黃金時期，“造車新勢力”旗下車型產品熱度高、銷量增速快、競爭強度低。而這一切的繁榮景象都與良好的市場環境密不可分。而隨著國內新能源產品補貼逐步降低，新能源產品質量、保值率等因素的累積後，如今國內新能源汽車市場的熱度也早已今非昔比。
據中國汽車工業協會公佈的11月汽車產銷數據顯示，今年11月，中國汽車產銷量分別完成259.3萬輛和245.7萬輛，環比分別增長13%和7.6%，產量同比增長3.8%，銷量同比下降3.6%，比上月收窄0.5個百分點。1-11月，國內汽車產銷量分別為2303.8萬輛和2311萬輛，產銷量較上年同比分別下降9.0%和9.1%。新能源汽車同比降幅依然明顯，11月產銷量分別為11.0萬輛和9.5萬輛，比上年同期分別下降36.9%和43.7%。
在市場出現逆增長的環境下，國內新能源汽車市場也從增量市場向存量市場轉變，在供大於需的情況下，新能源汽車市場發展的首個黃金期似乎也已宣告結束。
市場環境讓“一切”不再皆有可能
正如佰騰首席客戶官夏安德表示的那樣：“先發也有可能是風險”，誠然，對於未知狀況來說，一切皆有風險。當競品已經切身經歷過國內新能源市場的春夏秋冬後，拜騰原地踏步以逸待勞雖然躲開了一些風險，但同樣失去的確實寶貴的高速發展期。
而拜騰人後發先至的自信或許來自於拜騰的佈局，除了佈局中國市場，其還爭取到美國加利福尼亞經銷商許可證，並獲得美國多家電動汽車充電網絡運營商充電網絡互操作協議。先有市場，再有產品；國內未起風浪，已經佈局國際，這也是一種能力。只是建立在產品之外的能力，能夠起到多大作用？
在國內電動汽車市場，從不缺乏“先有市場，再有產品”的故事，賈躍亭的樂視汽車曾讓無數人敬佩“為夢想窒息”的勇氣，而抽乾水分後剩下的只是投資人為失敗“窒息”的悲涼。2017年6月16日，李想的“初代理想”SEV汽車尚未發佈，已經與法國分時租賃運營商CLEM簽訂合作協議，在歐洲運營相應車輛。不過協議簽訂不滿一年，李想就放棄了SEV計劃，全力推進SUV產品。此類“故事”比比皆是，從那時起，平地起驚雷的“新勢力”，失去了“一切皆有可能”的光環，“先有市場，再有產品”也無法再為他們博得足夠的“存在感”。
“新勢力”or“新實力”壯志難酬的拜騰
戴雷曾說過：“拜騰不只是‘新勢力’，更是‘新實力’。”對於一個躊躇滿志的品牌來說，以目前國內市場的體量已經很難填滿他的胸膛，至少要加上美國市場這塊蛋糕，否則也不會在美國佈局經銷商和充電合作等具體安排。
相比國內的存量市場而言，美國新能源市場又如何呢？據數據顯示，2019年美國汽車銷量將會下降至1700萬輛以內，這是自2014年以來的谷底。換言之，如今拜騰瞄準的是兩個供大於求的市場，不僅很難讓消費者再為新奇感買單，拜騰還要以“後輩”的身份與已經在細分市場中逐漸站穩腳跟的產品相競爭，難度可想而知。
寫在最後：
C輪融資無果、年內交付計劃破產等負面消息不絕於耳，2019年對於拜騰汽車來說可謂艱難。融資能力超強的李斌曾經說過：“沒有200億最好別造車”。顯而易見的是200億這個“門檻”對於拜騰來說還差得很遠，從A輪至C輪的兩年多時間內，拜騰融資額度只有約12億美元。雖然戴雷沒有像李斌那樣熱衷投重金營銷，但這有限的資金也足夠令拜騰在各項成本的投入中捉襟見肘。值得一提的是，即便能夠如願在2020年交付產品，彼時新車也將面對國產特斯拉以及“造車新勢力”更為成熟產品的圍攻。
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