衰上尼的船

各國都在進行對新能源研究和開發，現在我們生活的環境逐步的惡化，我國在最近幾年政府通過各種政策進行對環境的整治。在環境的汙染中，空氣的汙染是最為嚴重的，對於空氣的汙染車輛尾氣的排放問題是一個急需解決的。車輛尾氣對環境的汙染程度大，還有一部分原因就是全球對石油的開採過於的依賴，資源方面也是嚴重不足。

為了解決這種尾氣汙染的問題還有節約傳統能源，新能源汽車也就逐步的進入我們的視線，現在我們可以看到道路上會有很多的汽車是有不同的。用電動來代替燃油作為主要的汽車燃料。電動的汽車也是現在很多的汽車廠商正在研究生產的主要力量。純電動的汽車只適合中短距離的行駛，電池的續航能力並沒有傳統的燃料汽車續航能力強，更重的是充電也是一件麻煩事。

除了純電動的還有混合動力的，就是電動和燃油都可以使用，這就彌補了續航能力短的問題。但是混合動力的汽車在製造的時候考慮到的問題比較的多，要防止電機和電池的衝突，需要汽車控制系統的聯動來實現電動和傳統燃料的轉化。

還有氫燃料的汽車，但是現在這樣的別很少見，氫這種氣體是屬於一種危險氣體，並且氫燃料電池的技術我國現在還沒有成熟，還在研究階段並不能完全投入使用。還有氫的儲存，它的儲存條件要比汽油、柴油高出很多，後期燃料站的建設，這都是超級大的投入。

新能源汽車是未來社會的必然產物，更是未來社會中常見的物品，但是要有正確的方向進行指引，那樣才可以達到高效。

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中國新能源被誤導了，先是電池搞了10來年，3900億補貼，發現能量密度根本沒法克服，導致電動汽車無法替代燃油車。巨量補貼，卻是一個彎路，電動汽車實現不了超越燃油車的潛力。

先用數據說話……

1.中國石油進口額度越來越高，已經70%了，國家能源安全問題突出。50%是安全警戒線。

2.中國汽油柴油消耗量是汽油30%柴油70%...商用車用柴油。

3.電動車從功能上說，替代自行車，三輪車，低速四輪車(老頭樂)，還是有優勢的，而這部分是摩托車市場。

4，電動車想替代燃油車，首先替代柴油車是基本不可能了。替代汽油車(小汽車)，也是勉為其難，市場份額3%左右，頂天10%罷了。

所以，數據表明，指望電動車改變中國能源格局，非常不靠譜。

很多人認為，電動車是趨勢，但是這趨勢是實現不了的，能量密度的技術原理決定了的

然後，現在又冒出氫能汽車。提出了“終極夢想”的概念。

有必要批判下，終極能源的說法是徹頭徹尾的謬論。

1.氫氣在地球上不存在的，氫氣是二次能源，需要通過其他能源輸入，從水中獲取。

2.煤炭，石油，才是一次能源，一次能源是值錢的，有能源戰略意義。

3.如果氫是能源，美國何必發動數次石油戰爭，？美國何必在波斯灣挑事？

海洋不缺水，水中氫就是能源嗎？

那麼二氧化碳CO2.也是能源了？

認為氫是終極能源的人，不妨比喻他可以從屎裡提取食物，吃下去再變成屎，如此循環，也是他的終極理想吧。雖然不好聽，但也只能這樣必須最貼切了。

我是老張，專搞甲醇，通過比較各種車用能源之後，只有甲醇，才是符合中國能源國情。沒有其他合適能源。

因為中國煤多油少。煤+水，可以獲得~水煤氣，甲醇，氫，煤制油(汽油柴油)等。而甲醇是最簡單的“煤制油”。

只有甲醇，具備改變中國能源格局的潛力。吉利董事長的眼光絕對是深邃的

老張說甲醇汽車

挺好的，比亞迪，吉利，北汽這些都發展不錯

比亞迪：

銷量：2018年，比亞迪據披露，2018年共銷售了24.78萬輛新能源汽車，連續4年蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍，2019年1月新能源汽車系列排名來看，比亞迪元銷量突破10000臺成為獨苗，前五也有3種比亞迪品牌車。

創新科技方面，比亞迪和有自己研究的電池，。比亞迪公司擁有研發人員超過2萬人。截至2018年9月，比亞迪集團全球累計申請專利超過2.4萬項，其中已被授權專利超過1.5萬項。掌握了電池、電機、電控等新能源汽車全產業鏈核心技術。

吉利;

吉利汽車始建於1986年，2015年11月，首款新能源汽車帝豪EV正式發佈，宣佈了吉利開啟了新能源汽車產業。其新能源汽車在三電系統上採取了性價比高的傳統結構，在外觀和內飾上還算獨到，目前已經上市，既迅速佔領市場。

2017年，北汽新能源汽車銷量10.5萬輛，全球排名第三，僅次於比亞迪和特斯拉。如果只計算純電動汽車，北汽新能源全球排名第二，僅次於特斯拉，中國排名第一。2018年，而北汽15.80萬臺新能源汽車，依舊位列第三名，

不過最近北汽有些不好過，北汽新能源一月的汽車產量只有142輛，同比下降98.17%，銷量只有4512輛，同比下降43.66%。作為對比，北汽新能源的老對手比亞迪在1月的新能源汽車銷量則達到2.87萬輛，同比增長291.11%，上汽、吉利和奇瑞等新能源汽車同比均有大幅增長。

對於產銷雙雙下降，北汽新能源相關負責人解釋為針對產品結構做出調整，以保障高品質車型的供應。

這番解釋雖然說得通，但是北汽新能源對於微型車過於依賴，憑藉體量龐大的微型車佔據了極大的新能源市場份額，在這種時期調整產品結構算得上刮骨療毒，魄力雖然值得稱讚，但調整產品結構能否解決問題令人表示懷疑，畢竟北汽新能源所面臨的不止是產品結構不合理這一個問題。

駕享

我們從石油儲備、電力結構、終端車輛的技術進步三點來判斷風向標是否清晰：

• 石油能源的制約，石油不可再生論雖然被無數偽專家團隊“闢謠”但事實是目前還沒有任何一個團隊實現過可再生，沒有事實可以作證之前【可再生論】反而成為陰謀論。

那麼就假設石油可再生但被控制，國內的石油儲備仍舊是受到地緣關係、國際形勢等諸多原因制約的，戰略石油儲備僅滿足90的安全線，風險隱隱是可以感覺到的，所以尋找一種替代能源就是迫在眉睫的。

• 電能過剩，以2017年為例棄光、棄風、棄水是新型清潔能源要面臨最大的問題，大量利用新能源獲取的電能沒有得到合理的利用，即使是清潔電能面對巨大的浪費也從環保變成不環保了。在尋找到合理替代能源之後，如何解決新能源發電儲能的問題再次迫在眉睫。

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電動汽車在這兩點因素的影響下應運而生，成為了解決石油儲備以及電力過剩最理想的終端。

原因一、汽車由消耗燃油到消耗過剩的電能符合能源結構的轉變，戰略石油儲備的原油不會在捉襟見肘，電能得以消耗符合節能減排以及創收的需求。電動汽車的電池組容量從30~80kwh是非常樂觀的，夜間用電還有什麼電器能一夜用幾十度電呢？

原因二、解決儲能問題，電動汽車乘用車使用的三元鋰電池在完成車輛使用週期之後會被回收利用作為電力儲能電池使用平均25~30年，商用車的大容量磷酸鐵鋰電池回收後可以使用接近40年。只要電動汽車的保有量逐漸加大，電池回收利用形成良性循環棄電的問題也就迎刃而解了。

而且一旦風、光、水電的儲能問題解決，無汙染的新能源電力的比例會快速加大，目前已經超過30%就是這種循環開始顯現。公佈需求量的僅中國鐵塔就有1000萬臺電動汽車電池的缺口，電力企業的需求量會大得多。

所以發展新能源汽車的方向是正確的，至於其他能源類型現在還在試驗階段，其中知名度較高的是氫能，然而這種能源實則是一個騙局。

制氫需要通過電解水、石油熱裂、水煤氣或天然氣制氫，這幾種方式裡除了電解水沒有汙染其他還需要利用傳統能源，制氫不如直接利用這些能源。

而電解水算上正常損耗一公斤氫需要消耗接近60kwh的電能，量產車裡有些車型需要5.7公斤左右的氫才能行駛600~700公里；製造這些氫氣的電能約在342kwh，這些電直接充入電動汽車可以驅動行駛兩三千公里，氫能的意義何在？用標煤轉換計算，僅論環保連燃油車都不如。

而且氫能汽車不是直接燃燒氫做工驅動車輛，而是利用車輛的小型化學發電器發電，之後將電充入三元鋰電池組利用電能驅動車輛行駛，完成的模式是：

• 消耗電能電解水制氫→氫氣消耗傳統能源運送到加氫戰→加入氫能車輛→化學發電利用電驅動車輛行駛，整個過程簡單的理解就是【消耗電製造電，脫個褲子放個屁而已】。

• 電動汽車的模式是：電廠送電→充電獲取電能行駛；

至於說利用棄電進行電解水的說法也說不通，製造一個制氫站動輒幾億，儲能不能解決是因為儲能電池直接製造成本太高，需要電動汽車在第一個環節實現價值最大化，如果幾億十幾億的投產製氫站為什麼不直接生產電池呢？

所以氫能更多是在補貼階段的試驗產物，海外如日本叫囂氫能只是因為其在化油器發動機時代囤積了全球儲量最大的鉑，發動機到電噴時代之後鉑和廢鐵一樣，但可以利用制氫消耗鉑，僅此而已。

我們沒有這麼大量的鉑，即使有在消耗完之後也是很大的隱患，除非投放到海外。所以電動汽車的發展方向還是沒有錯誤的，除非是出現顛覆現有文明的全新能源。個人觀點，僅供參考。

天和Auto

老百姓知道，說了有個鳥用！不知道的被忽悠了怨誰也沒用。以電瓶為動力的車五六十年代就有了，碼頭倉庫比較多見，好處是低噪音，缺點是充電費時，至於其它方面的利弊無論多麼宏偉也不能排除基本缺點的存在，這就是天理！特斯拉應該是電瓶車裡的王者，同樣克服不了不能長途的命運，如果說把原本在碼頭倉庫施展能力的電瓶車通過改良能上路上轉幾圈兒就叫新能源革命的話那必將是失敗的革命！而且是一敗塗地！

三劉子20801

起頭曾經燃油汽車，我們落後西方几十年，西方發展的時候，我們還在經歷痛苦，如今，中國新能源汽車和國外在同一起跑線上，雖然總體研發能力和科技水平落後一點，但我們有40年的超速發展經驗，在新能源汽車上一定能贏得未來。

好比港珠澳大橋，原來西方少數幾個小國掌握了海底沉管技術，我們叫他們來技術指導，獅子大開口要價15億，後來我國工程師自主研發出來海底沉管技術，比他們之前的技術更先進，跨度更長，

新能源汽車最核心的技術是電池技術，包括電池管理系統，目前我國的電動汽車續航里程在100-500公里，而美國的特斯拉最高續航里程達到了800公里，這個情況並不意外，西方在這領域做的時候比我們久，但是我國政策的支持和最大的汽車市場2個先天優勢，足以使用我們能在短時間內趕上美國的特斯拉了。

目前我國比亞迪新能源汽車市場佔有率全球第一，同時還有世界最大的電池研發、生產、銷售廠家寧德時代，目前我國在市場發展的同時，努力提升技術水平，相信不久就能做到與美國齊頭並進，直到超越，未來的前景一片光明。

至於方向是否正確，我覺得任何的商業模式都應該交給市場去檢驗。目前全球都在推進新能源汽車（電動汽車）的發展，方向的正確性，分析一下有以下原因：

1. 隨著全球氣候交暖，環境保護變得越來越重要，新能源汽車可提高環保問題，電動汽車是一種新型的新潔能源，並且可以回收再利用，使用可減少大量的尾氣排放；
   
2. 近2年來，人工智能、大數據、雲計算等先進科技越來越成熟，阿里雲預言未來將是數字化時代，並建立了科學家團隊“達摩院”專門研發新技術，新能源汽車包括了物聯網技術，和人工智能、大數據、雲計算等科技息息相關，因為新能源電動汽車是自動駕駛汽車的載體。
   

車聯帝

中國的新能源汽車前景是美好的，但現在電動汽車作為新能源汽車的方向不是太正確！我國所謂的新能源汽車基本上是純電汽車，不是最正確的方向，只多是一種過渡選擇；而氫燃料電池作為動力的新能源汽車（氫能源汽車）才是正確的方向，是終極目標！新能源汽車是為了去解決汙染而產生的，不能是老的汙染解決了，新的汙染又產生了。

大家知道現在的傳統汽車都是依賴內燃機作為動力來驅動汽車行駛的，而內燃機作功所必須的熱量是燃料燃燒產生的，燃料是石油為基礎的汽柴油，其燃燒過程必然會產生CO2、CO、氮氧化合物、硫氧化會物及微小顆粒等排汙物，是大氣汙染重要的罪魁禍首。

人們已經意識到這點，想方設法開發研究零排放的新能源汽車。現在我國所謂的新能源汽車基本全是動力電動作為驅動力的電動汽車，電動汽車其實不是什麼新生事物，早就有之。動力電池就是蓄電池的一種，將電能轉化為化學能儲存在蓄電池，使用時再將化學能轉化的電能、電能轉化為機械能驅動汽車。現在的新能源電池技術，實際上是用新的材料來製造電池正負極、電解液，使電池的能量密度大幅提高，從而提高汽車的行駛里程。但現在用來製造蓄電池的材料不但昂貴，而且被證明不論在開採還是電池報廢后都會產生新的汙染物，損害土壤和水資源。另外，現在我們的使用的電力主要還是產自化石能源，化石能源轉化為電能時必定產生極大的汙染。還有，現在的電動汽車要經過多次的能量變化而產生大量損耗，限制汽車的續航能力。儘管隨著技術的進步，電動汽車的續航里程不斷提高，但還是其一個重要的短板。

當然電動汽車與傳統汽車相比排汙肯定是減少的，有其優越的地方，但實現汽車的真正零排放，只能是走氫能源汽車的技術路線。

氫能源汽車就是用氫燃料電池作為動力來驅動的。有點化學知識的人們都知道，氫在燃燒過程中只會產生水和熱量，絕對不會產生其它汙染。氫燃料電池其實是一種電化學裝置，直接將化學能轉化電能，直接驅動汽車。並且隨著氫氣高壓儲存裝置的解決，氫能源汽車不用十分鐘充氣時間，而續航能力已達到700公里以上。若氫氣的來源能通過可再生能源來解決的話，則整個循環過程就無汙染產生了，實現真的零排放。日本和德國等已經走在我們的前面，氫能源汽車已在批量生產實際行駛了。因此，我國下階段應下大力氣研發氫能源汽車，適當限制目前盲目發展的電動汽車。

虎哥視窗

新能源汽車大致分兩種：

一.以特斯拉，比亞迪為代表的電動汽車，也是歐洲重點發展的行業，歐洲多國已經出臺電動汽車替代傳統燃料汽車的發展規劃和時間表。

歐洲國家多以國界面積小為特徵，太陽能 風能非常發達，因此這些特點決定非常適合大力度推廣電動汽車，國界面積小，續航問題不大，太陽能風能發電發達，電動車環保的意義才真正體現出來。

如果電動汽車放在人口稠密，國界面積很大的國家，續航是大問題，幾百公里的續航可能連地區都出不了，別說出省。現電池充電技術也已達到物理學極限，充電時間和電池損壞電池壽命成正比，因此因地制宜的分類發展電動汽車非常重要，如城市內的公共交通，短程的共享汽車使用電動汽車有其優勢，家轎，公務汽車，出租汽車並不適用。

另我國電力仍以火電為主導，煤炭為燃料，看似環保零排放的電動汽車實則只是汙染源的轉移而已。

二.以氫燃料電池為動力的汽車，很多國家也將此作為傳統燃料汽車的重要替代產品，政策導向向此行業傾斜，在技術成熟和基礎設施完善之後氫燃料汽車的發展前景會大大強於電動汽車。

投資邏輯分析

新能源汽車+一帶一路+人工智能 有可能是中國未來10年實現彎道超車的唯一途徑。

未來10年中國的機遇在哪裡？

與此同時，中國會持續鼓勵國產電動車的發展，電池技術會有所突破，電動車將會佔據汽車保有量的70%，因此在下一次週期性的石油危機到來之時，中國會迅速的實現彎道超車，讓歐美國家電動車產業無法望其項背，從此以後內燃機將會逐漸退出歷史舞臺，電動車和核能車會逐漸佔領市場。