邓丽霞
其实这是一个老生常谈的话题，除了不同地区分别对待、控制成本，还有大众的两个“无奈”，下面从这四个维度分别谈一下。 第一个维度，不同地区分别对待
变速箱只是一个方面，发动机、关键配置、底盘核心零部件等方面，其实也都存在分别对待的情况。
为什么会出现分别对待的情况？
1、国人对大众的“迷恋”超乎想象，正因为如此，才给了大众“肆无忌惮”的机会。大众很多“新技术”，包括不成熟的技术，起初都是在国内市场进行试验的。从小排涡轮增压发动机的烧机油，到DSG的顿挫，都是国人陪伴大众一起成长的过程。当然，现在这些所谓的技术已经相对成熟了，所以在欧美市场也开始大面积推广。这点确实让人很心痛，但这确实是不争的事实。
2、每个地区都有不同的法律法规，作为车企来讲，在这方面并没有主导权，只能去适应。但同时要考虑到车企都是以营利为导向的组织，在合规的前提下，都存在能省则省、能瞒则瞒的动机。就拿大众在美国市场的排放门事件来讲，如果不是付出巨额罚款的代价，应该不会轻易停止自欺欺人的小动作。在经历排放门事件之后，大众变得尤为小心。在稳定性方面DSG确实逊色于AT，稳妥起见，选择成本高一些的AT也是意料之中的事情，因小失大才是最可怕的事情。
3、每个地区消费者的宽容度不同。有人说美国人喜欢AT，难道我们就不喜欢AT吗？都知道AT稳定性强、换挡平顺，国人也同样喜欢。但问题的本质在于我们拥有更大的宽容度，尽管DSG有一些问题，但因为我们酷爱大众，所以对DSG就睁一只眼闭一只眼了，说起来也是恨得牙痒痒。美国消费者就不同了，本来就对大众没什么好感，你再出点问题，岂不是雪上加霜？
第二个维度，控制成本
控制成本，对于每个车企都是无可厚非的，关键在于控制成本之后，对市场的影响程度有多高。经过一系列的检验，不管是简配，还是DSG的问题，还是烧机油的问题，对大众的影响都不大。既然影响不大，那就先用着，慢慢提升呗。事实上，这几年这些问题都得到了不同程度的提升。
单纯的讲制造成本，DSG成本未必高于AT，但区别在于DSG是自己制造，而且没有高额的技术专利费。AT则是依靠采购，采购价格中本身就已经包含了利润和技术专利费，所以成本必然会高于DSG。因此，在消费者能接受的前提下，大众、奥迪都在使劲匹配自己的双离合变速箱。
不否认大众的技术实力，但也有照顾不到的地方。之所以大幅匹配DSG，最起码有两个无奈，一个是没有AT的关键专利，另外一个无奈就是并不太擅长控制小排量汽油发动机的燃油经济性。
第三个维度，没有AT的相关关键专利
AT虽然普及度很高，但核心专利却是被几家企业控制，爱信就是非常可怕的一家AT企业。你要用AT，要么向它们采购，要么就是向它们缴纳技术专利费，自己生产。AT企业与主机厂都存在千丝万缕的关系，爱信与丰田的关系很多人应该都清楚，丰田与大众的竞争关系也很清楚。所以，不到万不得已，大众是不会匹配AT的，这样做的目的就是规避市场竞争风险，尽量不让别的车企击中自己的软肋。当然，作为AT企业也是非常鸡贼的，6AT专利期已过，那就使劲鼓吹8AT，让消费者认为6AT已经过时了，8AT才是最先进的变速箱。这样做不但可以获得丰厚的利润，还能抑制车企自行研发6AT。为了不被牵着鼻子走，大众很早以前就开始布局DSG了，可以说是硬着头皮挺过来的。事实上，大众的策略是正确的，否则现在处处被人掐着脖子。
第四个维度，DSG燃油经济性有一定优势
在国内市场，对燃效、排放的控制已经超过了欧美市场，一个积分制度就能影响到一家车企的生死存亡。DSG虽然顿挫感的抑制、平顺性、稳定性均不及AT，但换挡速度却要超过AT，从而带来更可观的燃油经济性，所以越来越多车企采用双离合变速箱，相对比较容易达标，你懂的！
欧洲市场在节能减排方面，曾经走入过一个误区，那就是大力发展柴油发动机，而且时间持续很长，在欧洲本土市场，柴油车至今都有不可忽略的地位。但在世界范围内并不是这样的，在燃油车层面的节能减排，小排量涡轮增压发动机才是主流。
在过去，大众主要精力都放在柴油发动机和大排量自吸发动机的研发上，在十几年以前才真正意识到省油经济的小排量汽油发动机才是趋势，也就是说从那个时候才开始苦心钻研的。恰好遇到国内汽车井喷式发展，恰好国人非常喜欢大众，所以大众很自然的就将国内市场作为“小白鼠”进行试验。在试验的过程中，真是百费周折，一会跟铃木学习小排量汽油发动机的奥妙，一会讨教日本涡轮增压器企业，后来又发现自己在AT、CVT方面都不占优势，急忙又翻出曾经被淘汰过的双离合变速箱。你还别说，经过这么一番鼓捣折腾，大众还真搞出了一批省油的动力总成，再加上“黄金动力组合”的天才营销，最终大获全胜。所以，千万不要觉得大众不如丰田，大众“疯”起来，也是很执着的。在某种意义上，大众是双离合变速箱的推行者，但不是创始者，很多车企都应该感谢大众，否则都在乖乖的缴纳AT专利费呢！
在某种意义上，美国的全新速腾、途观L、途昂采用8AT其实是大众的无奈，采用DSG才是大众的本意。随着DSG的不断成熟，最终也会让美国人用上的，所以大家也不用不平衡。车企就是这样，不在这里省，就在那里省，只要保证不被罚，只要不被消费者嫌弃，就会毫不手软的省。如果非要纠结DSG，那就看看别的非DSG车型吧，不必太勉强自己。或者再看看部分车型与原版的底盘区别，或许觉得DSG都不是问题。点到为止，没有任何敌意，谢谢大家的观看。
客观汽车
大家都知道，目前在国内大众车几乎清一色的双离合，只有少许1.6l自吸车型和途锐、辉腾等这样比较高端的车型才会搭载at变速箱，而在美国，正如题主所述，全新速腾、途观l及途昂全部搭载了8at变速箱，难道是大众汽车把最先进的双离合变速箱投放在中国市场，把较为老旧的at变速箱投放在美国吗？答案是否定的。
at变速箱以其稳定性广泛的应用在汽车行业之中，不过at变速箱的专利，却被少数几家变速箱生产厂商垄断，大众汽车为了不受制于人，在全球化的战略上并不想和大众汽车最大的at变速箱供应商爱信进行捆绑，大家都知道汽车的三大件最能体现出厂家的核心技术，所以采用爱信at变速箱的大众，应该说是一种缺陷，而且由于at变速箱研发成本高和开发周期慢等原因，与体积更小，研发更加简单的双离合相比，不但成本高，而且还有专利的限制，所以大众的双离合变速箱在中国市场进行广泛的推广，不管你喜欢不喜欢双离合，只要你喜欢大众，就必须接受双离合。
在美国则不然，美国有关汽车方面的法律是完整和严格，大众汽车在美国吃过亏，由于柴油车排放造假，在美国接受了几十亿的处罚。由于双离合的稳定性与at变速箱相比相距甚远，再加上美国消费者更喜爱at变速箱，所以大众汽车在美国汽车市场不敢贸然使用双离合变速箱，双离合在配置列表上只不过是选装项，所新推出的车型几乎全部采用了8at变速箱，这也是大众汽车为了讨好美国消费者和稳定美国市场的无奈之举。
生活点点观
美国的全新速腾、途观L和途昂都是8AT，为何一到国内全变DSG？
大众对于美国和国内进行区别对待早已经不是什么新闻了，从发动机、底盘、变速箱等各个方面都有区别对待，那么对于变速箱来说，主要有以下几个原因：
双离合是大众完善产品线，实现关键部件自主设计生产的关键战略
一直以来，大众的变速箱只能外采，主要是因为AT变速箱的专利技术一直掌握在国际上几个重头手里，早已经形成了完备的专利壁垒，而大众为了实现去变速箱的独立自主设计和生产，只能另辟蹊径，于是，2003年，大众和博格华纳联合研制了双离合变速箱，由于双离合变速箱的专利保护期已经过期，没有专利等知识产权的问题，而且双离合变速箱自身也的确有AT变速箱不可比拟的优点，比如：油耗较低、换挡迅速、直接。因此，双离合是大众独立生产变速箱的最重要的战略，大众必然会全力以赴的推动。
美国汽车市场有着严苛的保护消费者机制，大众怕被罚！
美国对于消费者有着十分严苛的保护机制，早期的大众双离合变速箱的确很不完善，低速顿挫、过热等故障频出，2008年大众大批量召回的变速箱就是因为过热而导致死亡闪烁，动力中断，对于这种有缺欠的产品，美国人是零容忍的，而一旦把这种缺欠产品推向市场，最终的结果就是“重罚”，几亿、几十亿的重罚，大众自然不敢冒险。
美国人对双离合不感冒，基于市场的考虑大众不能在美国推广双离合
基于市场的考虑，美国人不喜欢双离合，为了获得足够的市场竞争力，迎合消费者的采购取向，大众在美国自然而然主推AT变速箱，当然，大众也并不是全部不推广双离合，美国的很多车型都是有双离合的选装选项的，不过，在采购双离合时，需要签订相应的协议。
国内法规相对不完善，大众把国内变成了新设备的试验场
相对与美国来说，我国的消费者保护法律还很不完善，这主要与我国落后的汽车工业有关，最早我国的汽车三包法的制定，实际是有大众的参与的，为了最大化的保护自己的利益，制定法规时稍微动点脑筋总会想出办法。由于国内法律不完善，大众又必须对双离合进行测试，那么庞大的中国市场无疑就成为试验品，不过，总体来看，经过这么多年的市场测试，大众的双离合的确有比较大的进步。在双离合领域大众的稳定性最好。
DSC变速箱的生产成本肯定比采购8AT要低很多
很多人说双离合的成本低，但是，由于双离合利用摩擦缓冲冲击，为了避免过热导致的热衰减，双离合采用了大量的粉末冶金材料，为了承受更大的扭矩，减少双离合变速箱的体积，大量的使用渗碳钢， 这些材料相对来说成本是比较高的，从成本上来看，随着6AT专利保护期已经过期，双离合的成本是高于6AT低于8AT的，双离合成本低、有利润，大众自然不会使用价格较高的8AT。可以这样说，只要条件允许，大众一定会不遗余力使用双离合的。
众口说车
为何速腾、途观L、途昂等大众车型在美国是8AT，国内就变成了双离合？
其实这个问题的原因很复杂，与国情、厂家、消费者都有关系，这三者的共同作用导致了大众在国内就认准了双离合变速箱。
国情不同
从国情来看，美国的排放法规相对宽松，而国内的排放法规要严苛的多，车企要在2020年实现旗下车型5升/百公里的平均油耗，对于刚刚发力新能源领域的大众来说，旗下车型燃油车占比极高，如果不想办法降低油耗，只能面临处罚。而双离合传动效率相比AT变速箱更高，干式双离合DQ200传动效率能够达到95%，大规模采用双离合变速箱更易完成双积分政策的考核。并且国内政策是支持双离合的，07年国家科技部把双离合的研发列入十一五“863”的科技重点项目，美国虽然没有明确的法规，但如果消费者投诉，就能让大众吃不了兜着走。
大众节省成本
虽然有政策压力，但并不代表大众就是白莲花了，大众自己的锅要背好。大众一年的国内销量数百万辆，总不能老指着爱信吧。大众希望通过研发双离合变速箱实现变速箱部件的自给自足，防止被供应商卡脖子。在AT变速箱技术门槛高、专利被爱信等厂商垄断的背景下，大众研发AT变速箱需要非常高的人力成本和资金成本，并且技术难度也很大，大众只好转而研发双离合变速箱。相比AT变速箱，双离合变速箱的制造成本和研发成本都要更低。
国内消费者
大众的DSG变速箱曾经登上过315，但影响了大众的销量吗？大众反而在国内的认可度越来越高。为什么？因为国内消费者买车先看标，来自沃尔夫斯堡的大众就是高级，德系车就是安全、高速稳如牛，DSG？双离合？只要是大众用的肯定都是最先进的，买买买！看完了标，国内消费者开始看配置，全景天窗、真皮座椅、触控大屏、无匙进入...谁会去关心双离合？大众大品牌值得信赖，那么多消买大众车的都是傻子吗！然后就这样大众坚定了在国内使用双离合的决心。
虽然大众的双离合已经是市场上最好的双离合了，但是购买双离合变速箱仍然存在一定风险，谁也无法保证双离合不出问题，特别是干式双离合，羡慕美国能买8AT的歇歇吧，国内大众就是这德性，爱买不买，谁叫这车高级啊！顶配20万的速腾，真香！
老司机侃侃车儿
不只是老美律师厉害消费者不好惹，实在是咱们特色水土更为惊奇。
主要是工信部搞了个燃料积分消耗管理，而且还要更严格！
车企内心是崩溃的。
大众目前PHEV刚上市，纯电投产还有日子，只能靠DSG拉低积分。另外大众尚未提供普通油电混动车型拉低积分。所以双离合和小排量涡轮机就是救命稻草。能跑过测试就是好变速箱。
老美的消费者可不像是国内这么弱势，律师丰富，成天动不动就打官司。出问题了，直接集体诉讼，然后外加主管部门的高额罚单。
咱们这是谁主张谁举证，你要很专业的证明东西是质量问题，周期长耗资高。而且能不能拼得过律师团还是个问题呢。
老美有燃料消耗积分这回事么？大排量自吸还在满街跑 ，8.0L V10还在努力突破更高的功率。而且AT变速箱是老美的最爱，甚至高过了CVT。
另外，大众刚被老美处罚的伤筋动骨，断然是不敢再次得罪消费者了。
榛名说车
其实，大众在美国用8AT的不止速腾、途观L和途昂，目前除速腾GLI、高尔夫GTI、高尔夫R采用7速DSG，Passat采用6AT外，大众品牌（仅贴大众VW标的产品）其他车型的自动挡版本均采用来自爱信的横置8AT，包括全新CC、高尔夫等，而且手动挡版本统统是6速而不是国内的5速。
关于这种中美差异，有一种解释是，大众在北美地区没有DSG工厂，为了保证本地采购而匹配爱信8AT。乍一听有道理，但奥迪的横置车型Q3和A3在美国和国内一样也用大众同款双离合。既然没有DSG工厂，为什么奥迪都在用双离合，大众品牌自己的车型却不用呢？看起来不合逻辑。
另一种是主流观点：大众仗着国人的宠信和国内车市起步晚、尚不健全而专门用廉价劣质货坑国人，而美国法制健全、处罚严厉，大众惹不起，只能乖乖用更贵更好的AT。这种观点的支持者很多，但在我看来也不太站得住脚。要知道，比大众品牌定位更高的奥迪在变速箱方面的待遇和国内是完全一样的。除了Q7、A8L、S4等少数车型用纵置8AT，其余都是双离合，包括换代上市不久的全新A6、A7、Q5也都是双离合。便宜的大众用8AT，贵的奥迪反而大面积用双离合。难道大众集团怕吃美国大众车主的官司，就不怕吃美国奥迪车主的官司了？还是说美国也是人傻钱多、大众集团劫富济贫？
双离合变速箱的特点可以概括成四个字：易做难精！虽然双离合硬件结构比AT简单，确实可以降低物料、工艺等方面的成本，但论起与发动机的匹配和换挡逻辑标定，双离合可比AT难多了，相当于高考和会考的差距。假如以百分制评价车企对变速箱的标定水平，全球大部分车企标定AT的分数大致在40-95之间，标定DCT则只有10-85分。分数上下限的差异确实是由两种变速箱的先天结构特性决定的，但实际装车后的行驶表现方面，DCT比AT更平顺更耐用的例子多得是，比如老款3.0T A6L上的纵置7速DCT，行驶平顺性和NVH和AT车型比起来都算名列前茅的，简直好得不像双离合的车，完全没有硬伤，明显强于9AT在奔驰E300上的表现。
随着汽车电气化程度越来越高，软件标定影响用车体验的权重会越来越大。每款车的软件标定都不一样，一辆车好不好开，只有亲自去试驾后才算数。没开过实车，照着一堆硬件和参数就评头论足的，或者用一款车的试驾感受直接套用在同样硬件的其他车上，将会越来越不靠谱。所以，搭载8AT的美规大众车是否比国内7DSG版本驾驶性更优秀，没开过的人（包括我自己）说了都不算数。
往细了说，车企采购什么硬件，怎么标定软件，每一个细节都存在综合效益和综合成本的博弈与权衡，哪儿是“AT就是又贵又好，DCT就是又便宜又烂”这种二元论就能解释的？同样一台双离合，标不好就像刚出驾校的手动档新手，又慢又顿挫又费油。而做出优秀的软件标定，标好了可以又快又平顺又省油，而这同样是需要成本的，这就要看标定团队的能力和态度了。比如我之前开过的2015款的朗逸230TSI，6万公里也没少堵车，但从来没出过任何大小故障。可是前一阵38号测试同样动力总成的探歌230TSI，就发现变速箱在连续拥堵后传出了糊味儿。就算是个案，也足以说明一款车一个样，不一定具有普适性。
有些主机厂就是无法让换挡速度、平顺性和传动效率取得完美的平衡，一味靠牺牲其中一点或两点向另外一点或两点妥协，比如调慢换挡速度或离合器接合速度来换取平顺性，而且还没做到家，最终既没有发挥出双离合省油和换挡快的优势，也没有规避好双离合平顺性方面的不足。起步挣扎、动力粘滞（松油门后车子还会短暂加速）、连续加速拖沓、地板油降挡思考人生、坡起溜车等硬伤都是家常便饭。
要想以一碗水端平的态度批评双离合，那么在对大众口诛笔伐之前，自主品牌90%以上的双离合车型就该直接停产退市。
最后引用悟空问答大神”非专业车评“的一段话：
大众研发双离合实属迫不得已，但凡还有更好的选择那么大众必然不会碰双离合变速器；实际上大众在自动变速器领域的研发上比其它很多主机厂都慢了许多，可以说大众研发出双离合之前，是全球唯一没有自动变速箱的巨型车企。作为大众车主，我想说句不吹不黑的话，大众/奥迪双离合经过多年的发展，总体标定水平真心称得上是双离合阵营里的标杆了，大部分车在驾驶性上都没有硬伤。
但从消费者角度，我才不管你厂家研发双离合是不是苦衷呢，什么都不能成为你推出一款烂车来糊弄消费者的理由。大众既然选择了上了双离合这条船，享受了硬件成本低、结构简单和对加工精度要求不高等福利，你就理应在软件标定层面多下点功夫，让消费者开上综合性能不输AT和CVT主流水平的家用车。那些比大众差得多的自主双离合更是如此。
学究又不正经的杂货铺
美帝的安全法规非常严格，dsg有过热保护会引起车辆失去动力，这是隐患，这一点就会被美帝罚款和打官司搞死，想想柴油排放门事件，还有保时捷的卡雷拉gt，为了安全加了防翻滚，不然当年不能在美国销售，最后这辆寡妇车把保罗沃克搞死了，因为不能逃生被他女儿告了几千万美金，保时捷也是被美帝搞怕了，现在德国企业都看好中国，我们法律漏洞多，执行也差，大众dsg这种垃圾变速箱就不该生产，dag早就没有高效的作用了，dsg现在分两块，干和湿，干的效率高，湿的比干的低，但是由于是1357和246奇偶两个离合器，所以换挡比at液力变矩要快，动力损失要少，如果at是80%的传动效率，那么dsg双离合估计就是95%，和手动挡一样，甚至比手动高效，比较手动变速箱一般是5-6个挡，双离合基本都是6-7档，大众当年还研发过10速dsg，但是受dag事件影响和柴油门事件，放弃了研发。所以dsg效率是很高的，但是由于过于激进，非常容易过热，所以大众不断调整dsg数据，现在dsg换挡最多是平顺，但是绝对不是省油，甚至还没有爱信和zf的8at和一些cvt省油，对于大众中国和欧洲都是dsg，非常节省成本，毕竟三大件里面变速箱是大成本，大众之前变速箱都是找采埃孚和爱信购买，自己匹配发动机，现在中国市场大量dag使用数据，让大众在中国市场远胜丰田本田，但是在美国市场大众不如韩国现代和起亚
柴油车爱好者
首先来说，美国消费者对舒适性要求比较高的，大众DCT变速箱在换挡平顺性上跟8AT比还是有很大差距的。美国是世界第二大汽车市场，大众一直很重视，所以在进入美国的产品还是要照顾美国消费者的感受的。所以大众进入美国市场的车型很多都是使用AT变速箱。不只是大众，美国很少有DCT变速箱。
其次，中国市场消费者已经接受了大众的DCT变速箱，实话实说国内客户对车的认知跟美国这样有100多年汽车历史的国家比还是有差距的，很多人都是第一次买车。对于大众来说DCT在成本上肯定是有优势，而且大众在中国布局了很多DCT的工厂，产业链布局很完善，所以中国市场车型大多匹配DCT。
信菲信仰
1、早在2010年左右，大众就在中国投资了一家专业生产DSG变速箱的工厂。这家工厂属于外资，而且当时是属于国家鼓励进口投资项目，这样的项目是享受免进口税的政策。现在的企业净利润能有多少，这个变速箱厂设备能减少最少10%的关税，那就是净利润。而且你的生产规模达到一定的数量级，当地政府还有贴息之类优惠政策。当时的中国市场的DSG7速干式变速箱都是这家工厂生产的。
2、大众的布局很早，眼光很长久。自己预见了中国车未来的发展方向，DSG7速干式出现问题以后，没有过太久就引进了湿式的DSG技术又走在了很多车企的前面。现在来看当时很多人都喷大众的DSG，尤其是上了3.15之后。经过这么多年的发展，现在当初喷双离合的企业，自己也开始搞双离合的，只是不叫DSG而已。
亚历山大的大叔
全球知名汽车品牌尤其是德日品牌，针对中国市场供应的车型，或者说合资车型往往都是区别对待的，这个毛病由来已久。虽然中国市场日趋成熟，这些跨国车企也开始慢慢重视中国人的意见，但短时间内想要有个彻底改观是不现实的。
为什么大众在美国市场出现的车型，大量使用爱信的8AT变速箱呢？而到了国内就变成大众自己生产的DSG变速箱？我觉得原因有四点，
一、受限于美国市场严格的行业法规
美国跟汽车行业相关的管理部门很多，再加上目前国际市场大环境变差，美国人过得也并不如意，正想着法的想要从这些跨国车企上扒皮抽血，随便一个检查不过关，很容易就被认定违法，动辄就是各种限制各种罚单。
二、8AT变速箱更加稳定不易收到投诉
由于DSG变速箱技术还不算稳定，低速抖动和换挡顿挫的问题一直没有得到解决，对于汽车基础认知更到位的美国人来说，自然不会选择这么一款车，更换8AT变速箱，自然能让车型表现更符合美国人的要求，而且也不容易让挑剔的美国人动不动就投诉。
三、美国人特别喜欢AT变速箱的情节
历史上第一台自动变速箱就是来自于通用集团，可以说，美国人对于AT变速箱有着极特殊的喜好情节，就跟中国人认可DSG变速箱差不多是一个道理。所以大众在美国也不敢随便使用DSG，部分车型也是一直使用AT变速箱，就是从6AT变成8AT而已。大众旗下众多品牌的高端车型，诸如奥迪宾利等一直都在用8AT。
四、国内有变速箱生产线制造成本更低
DSG变速箱虽然是大众另辟蹊径搞出来和CVT、AT对抗的产品，但是技术和成本是远比了后者的。而且大众在国内投产了变速箱生产线，使用了自己生产的变速箱，一则本来成本大大降低了。二则节省了进口关税。相对于车辆制造成本来说，自然是大大压缩了不少。
