文 | 侯龍飛
今年，資本市場“最靚的仔”非特斯拉莫屬。無論是股價暴漲還是馬斯克尬舞，每次都能登上媒體的頭條。
昨天，特斯拉又搞出個大動作。據外媒報道，特斯拉正在弗裡蒙特建造一條試點電池生產線，並在設計自己的電池生產設備，傳了幾個月的“特斯拉造電池”終於迎來了實錘。
消息一出，立刻在業內引發軒然大波。“如果自己造電池，會不會再次降價？”“寧德時代要‘失寵’了嗎？”
說起特斯拉的電池供應商，股民往往脫口而出“寧德時代”；但是實際上，特斯拉的“初戀”是松下。
從2009年開始，特斯拉就開始使用松下的電池。彼時，雙方都處於多事之秋，“聯姻”也是別無選擇。但沒想到的是，“難兄難弟”報團取暖，反倒奇蹟般的創造了電動汽車崛起的神話；特斯拉一路坐大，松下也順勢走出了泥淖。
但是很快的，“七年之癢”來了。特斯拉發現，作為核心命脈，電池安全不能掌握在別人手裡，於是和松下開始鬧彆扭。為了擺脫松下的限制，馬斯克“移情別戀”，先後引入了LG與寧德時代，也引發了A股的狂歡。
不過，馬斯克心心念唸的，還是“自建電池”。這，即是馬斯克的野心，也是特斯拉的無奈。
作為新能源電動汽車的“心臟”，動力電池在整車成本中的佔比在40%左右，可以說，電池直接影響著電動汽車的續航和安全性。因此，降低成本是特斯拉的最大動力。
其次則是產能。從2018年開始，特斯拉Model 3 的交付逐漸加快，松下的生產經營壓力逐漸變大，雙方的分歧逐漸凸顯。在松下看來，電動車的出貨量並沒有達到自己的預期，故不願意承擔風險擴大產能。但在特斯拉看來，松下是限制 Model3 產能的“罪魁禍首”，馬斯克跟松下發飆又默默和好也不是一回兩回了。
第三則是核心技術。近百年來，車企與零部件企業“相愛相殺”，但車企一直處於強勢的主導地位，對於核心零部件，車企更偏愛掌握在自己手中。馬斯克身為科技狂人，掌握電池技術是必經之路。
一直以來，特斯拉都被稱為汽車行業的蘋果。但是，蘋果4的出現，將手機帶入了智能機時代，但特斯拉的出現並沒能開啟汽車新時代。電池拖累了產能釋放，這是特斯拉最大的掣肘。
同樣是科技產品，同樣掌握核心賣點，蘋果手機可以硬件全部外包，但特斯拉卻不行。原因很簡單，動力電池的成本佔比太大；一旦無法掌握，無異於被人掐住了脖子，這是“鋼鐵俠”馬斯克不能忍受的。
未來，若特斯拉的“超級電池廠”建成投產，進一步降價或將不在話下，特斯拉有望對30w以內的細分市場持續滲透，進一步提升市場佔有率，真正開啟“汽車新時代”。
那麼，特斯拉要自建電池廠，寧德時代會“失寵”嗎？
最近，寧德時代卻發佈了兩份略顯“保守”的公告。2月3日，寧德時代表示，“雖然與特斯拉約定了合作，但特斯拉沒有責任和義務必須購買公司產品，對產品採購量不做保證。”“對公司未來經營業績的影響仍有不確定性。”
特斯拉雖然“牽手”了寧德時代和LG，但從合作協議中可知，兩者的供應規模都相對較小。目前來看，特斯拉牽手寧德時代和LG更像是權宜之計，最終目的是為了等待自家電池廠實現大規模量產。
理想看起來很豐滿，但是，馬斯克的野心順利實現嗎？
近年來，動力電池行業分化日漸加劇，強者更強，弱者慘遭淘汰。據統計，僅僅2019年，就有超過100家電池企業倒閉，2017年還是業內三強的沃特瑪如今已經破產倒下，中日韓“三足鼎立”的格局基本確立。
作為動力電池的龍頭老大，技術壁壘是寧德時代最大的護城河。從三元鋰電到811電池，寧德時代一直引領行業潮流，成立9年即問鼎全球，寧德時代靠的不僅是政策東風，更多是領先行業的技術優勢。最新的方形三元811系電池能量密度最高達245wh/kg，對國內同行形成壓倒性優勢。特斯拉傳來橄欖枝，核心原因就在於此。
當下，特斯拉真正的核心賣點不在於其電池續航有多久，而在於其內部的數字化科技以及人工智能自動駕駛技術。自建電池生產線是馬斯克的雄心，但面對的卻是巨大的技術門檻；短期來看，“吃力不討好”。
建立電池生產線的背後，是特斯拉想要佔領未來智能電動汽車市場的野心，但難度也顯而易見。對於寧德時代來說，能否持續保持技術優勢，關乎生死，更關乎未來。
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