華夏幸福董事長
這個題目的提出本身就很有問題。
時至今日，粵港澳大灣區上的第三座跨海大橋深中通道已經開工建設，伶仃洋上在港珠澳大橋以外，又一座世界級的超級工程在三年之內就要完成了，加上不久以後的鐵路公路合體的深珠通道，珠三角地區的基礎設施成為世界奇觀指日可待。
可是在此之前，沒見廣東人專門為此討論過什麼，國家立項，專家論證，七尺咔嚓就幹起來了。而且，廣東人一向少說多做，幹成了再說。
反觀遼寧人和山東人，翻來覆去磨磨嘰嘰，現在又翻出來什麼環渤海和直通問題的比較，我說你們是不是不想幹了，在找藉口把渤海跨海通道取消了呢？
大連至煙臺的跨海通道項目是上個世紀80年代由國家發改委提出的，距今已有40年了。40年來就討論來討論去，現在還沒搞明白環渤海好還是直通好，相比粵港澳大灣區的效率，還真是無語了。
真實的內幕是，該項目的相關兩個省有關部門觀念陳舊落後，一個等著中央撥款，地方一分錢也不想拿，也沒有興趣舉債。另一個只知道吹牛，傻大黑粗，粗粗拉拉。
所以，我對跨渤海通道不看好，項目是好項目，但那裡的人不行，粵港澳大灣區的深珠通道竣工了，它也未必能成。
豬隻
關於兩個方案的問題孰優孰劣，主要是看提問者，所處的位置。本人所在與工程所在，相距甚遠。所以我肯定是站在全國範圍內來看這個問題的。考慮一個工程的優劣，肯定是需要看對當地經濟的發展。如果從全國層面看的話。修建環渤海高鐵肯定比修建煙大，海底隧道要強得多。首先是單公里造價低。串聯城市多。會形成以天津，唐山，為中心的環渤海城市群。如果修建煙大海底隧道。也確實會溝通東北和華東地區，但是煙臺和，大連，只不過是這條大通道上面的節點城市。說白了就是過道。輻射能力有限。也許會加強青島的地位。還有一個，安全因素要考慮。海底隧道的，安全維護。肯定比高鐵要高。經濟效益又不太好。可以參考煙大輪渡。如果有故障發生的話，維修比較困難。即使要修煙大海底隧道。也是要排在環渤海高鐵後面。煙大海底隧道，也許不如航空航線來得直接。
邶風風韻
你們都不是這幾個地方的人吧，要知道如果煙大海底隧道通了，很多東北人在江浙滬或者山東的都可以開車回家了，坐高鐵時間長，價格貴，還不如坐飛機了，你們支持環渤海高鐵，的確難易程度還是低的，很容易修高鐵，但又會有多少個人選擇去坐，徐州到大連坐高鐵8到9個小時，費用550元左右，飛機便宜的時候也在五六百左右，飛機一個多小時到，你還會選擇坐高鐵嗎？有了煙大海底隧道，外地的人多了一種出行方式，可以開車回家。另外對於東北和山東以及長三角經濟發展有很大幫助，現在東北物流都不願意去，因為從山東到大連要一千多公里，一千多公里可以從江蘇到陝西了，東北能發展起來嘛？所以煙大海底隧道是對東北以至長三角的一個連接樞紐，山東的蔬菜可以冬天在東北賣，東北人過年也可以吃上便宜的綠色蔬菜，共贏的東西
用戶30551328
環渤海高鐵、高速建設從未停頓，將環渤海城市群各珍珠緊密聯繫在一條項鍊上
- 哈大、京沈、京滬二線、德龍煙高速通道，將環渤海城市聯通！
- 可惜沒能形成一條珍珠項鍊，大連--煙臺的斷裂，損壞了整體功能！
建設跨渤海大通道，發揮環渤海珍珠項鍊功能
- 環形大通道功能遠大於開裂條形通道！
- 跨渤海大通道將不僅僅在環渤海城市群，遼東半島和膠東半島將緊密聯繫起來，由兩個未梢變為區域中心！
沒有鑽石項墜，珍珠項鍊失色不少，大連、煙臺誰將成為環渤海明珠！
- 大連、煙臺均會高速發展！
- 跨渤海大通道建設，將促使大連市直轄！
天佑中華紫氣東來
環渤海高鐵與煙大海底隧道一直是環渤海地區省份所關注的話題，近期蓬長跨海試驗工程的呼籲建設也再一次將煙大海底隧道的消息帶到了我們面前。尤其是大連、煙臺兩個城市以及遼寧、山東兩個省份對於兩個通道的呼聲最為強烈，並且目前的環渤海高鐵也已經上升為山東省內的戰略規劃，可以說兩者都是有著重要作用的通道。
要問環渤海高鐵與煙大海底隧道哪一個方案更好操作，答案肯定是環渤海高鐵，因為高鐵的建設全是陸地上的工程實施，以我國的基建水平以及高鐵建設技術的成熟，別說環渤海高鐵，就是環全國海岸線的高鐵也不在話下。相比於環渤海高鐵煙大海底隧道操作肯定要困難一些，世界上還沒有任何一個國家建設過如此長距離的海底隧道，雖然不存在理論上的技術難題，但是實踐過程中肯定會有困難需要克服。
而要問兩者哪一個費用更低作用更大呢，毋庸置疑環渤海高鐵的費用會低一些。畢竟高鐵都是依託於現有陸地，而海底隧道相當於與大自然進行博弈，所需的財力肯定更大。但是一旦煙大海底隧道完成，所產生的作用絕對不是環渤海高鐵可以比擬的，環渤海高鐵更多的是出行更加方便以及節省時間，而煙大海底隧道，確是將幾千年的天塹進行聯通。 
煙臺海底隧道絕不是簡單的節省時間，從心理上也會拉近遼寧甚至整個東北地區與山東半島甚至是中原腹地的聯繫。歷史上一個山海關的存在將東北與關內形成了心理上的屏障，一旦海底隧道修建完成，那麼從東北腹地可以直接進入長江經濟發達地帶，對振興東北老工業基地有至關重要的作用。
如有不同看法，歡迎留言一起探討。 地理有意思
這不是一個對立的選擇題，環渤海的高鐵方案與煙大隧道方案應該是未來的統一規劃裡的一個整體。如果說有選擇的話，也僅僅是選擇先建後建還是一起建的問題而已。
渤海是我們的內海，這條環繞渤海的陸地與海底高鐵線路一旦建成，將會形成一個真正的環：一個經濟發展的環、一個觀光旅遊的環，同時還是一個國防的環。
它所串聯起來的京津冀和山東遼寧將進一步整合北方各地因為行政區劃問題而導致的各自為政的經濟發展模式，帶動在首都與直轄市的影子裡受阻的河北的發展，帶動滯後了的東北的發展，對於已經在快速發展的山東也有進一步的催化作用。
從旅遊觀光角度上說，這條環形線路是非常理想也非常廣闊的審美存在。大地和海洋的山川之變一直相伴相隨，各個地域各個城市的歷史文化積澱一旦被這樣嶄新的現代化交通工具連接起來，成為幾個小時幾十分鐘之內就可以互相抵達的目的地，也就盤活並且形成了互相促進的大旅遊資源的新格局。甚至環渤海高鐵本身也會成為一個旅遊選項，不管是濱海而行還是穿越海底，臨窗而坐，都會有一種全新的美不勝收的體驗。
而在軍事上，其意義也是不言自明的。不論是運兵還是導彈列車，這樣一個近海的環形高鐵在戰爭的第一時間裡是很難被敵人全部不落地都毀滅掉的，只要還有一些段落沒有被毀，就可以立刻形成絕地反擊之勢。歷史上那種敵艦動不動就開進渤海的屈辱，更可休矣。
當然，這樣一個發展藍圖是需要雄厚的資金和紮紮實實的勞動來一點點完成的。國家有了這樣的實力以後，發展也就成了勢所必然的趨勢。現在我們老百姓的討論，實際上就更多的是對這種勢所必然的發展的情不自禁地展望。
非常希望未來在發展建設的過程中注意的一點是，一定要在建設環渤海高鐵和海底隧道項目的時候，充分尊重環境，保護環境，使未來的高鐵線路成為一個環境友好型的存在，那樣才最為理想，也才能將全部的邊際效益最大化。
以上言論，文責自負；不妥之處，請噴請噴。
東方連話
兩個都很好。要從根本上解決中國經濟南重北輕之格局，光依靠京津冀一體化雄安新區是遠遠不夠的。還要建立渤海灣經濟帶，亦可稱為經濟圈。此圈經濟總量己經達到5萬億美元。若每年按5個百分點增長來算，50年之後將會達到13到15萬億美元。因此高鐵方案應該立刻實施。煙大海底案則是為解決整個沿海沿邊物流人流資金流信息流等而立項設計的。並非為某一區域而設計。此隧道對東三省意義重大，對山東則不是太為重要。
三山五嶽789
海底隧道連接煙臺與大連，會把整個東北與山東半島煙臺、青島、日照以及上海長三角等沿海交接在一起，讓東北多出來一條融入中國東部發達地區的地下通道。
但是，這條海底隧道對於技術施工難度來說可以說前所未有，建設與維護工程將非常龐大，投資額度空前。對於煙臺青島大連的這樣的軍事戰略要地來說，有重要的軍事價值，有一定是隱蔽性。其它好處還包括節省土地，構成我國海洋開發戰略的組成部分，實現我國海洋大國的宏偉藍圖。因此，整體講來，海底隧道作用不可估量。
建設大連煙臺海底隧道與環渤海高鐵對比有各有千秋，相互協調但不可替代。
環渤海高鐵的作用價值主要是不撇開京津冀。有了這條環渤海高鐵，京津冀可以和東北與山東緊密的聯繫在一起，實現更大的一體化。
無論煙臺大連之間有了海上或者海底通道，都不僅僅煙臺大連受益，而是山東、河南、安徽、江蘇、湖北和東北乃至東半個中國共同受益的問題。
同時，環渤海高鐵不能完全被替代，不能在兩者之間做取捨。應該把它放在一個國家戰略層面上去考慮。海底隧道和環渤海高鐵有著不同定位，二者只有相互協同作用，不可舍此求彼。
在煙臺大連渤海海峽之間除了海底隧道，還以為通過架橋和堤壩，其作用和價值的想象空間會是更大。堤壩可以把大堤之內的海水淡化成內湖或者填海造地把東北、華北、華東連成一體。
小樓獨處
環渤海灣高鐵方案好帶動沿途交通經濟大發展，建海底隧道不如建攔海大壩堤好，建攔海大壩堤的理念優勢如下:挖空堤壩內的海底建築，石油貨物儲備洞庫群，在其中所挖泥沙石雜物修築攔海壩堤，攔阻黃河淡水大灣水帶，順其自然地把海水慢慢淡化成為內陸第一大湖泊(蓄儲黃河淡水排去原有鹹水)，讓黃河流域帶去的泥沙填海造地水利資源淨化生態發展，解決沿灣周邊用水難題，在攔海堤壩上修建導向流水發電站群提供電力輸出，堤壩修外建造深水港口碼頭群發展遠(近)海洋航運，堤壩上修築立體交通網絡，立體可再生新能源經濟群帶(高速鐵路公路客運，低速鐵路公路貨運，車站碼頭坪臺場用道路，風力光優發電群帶，旅遊觀光風景帶等)，利國利民的宏偉工程。
本機電信2
山東半島與遼東半島是我國最大的兩個半島，這兩個半島環抱著我國最大的內海——渤海，但是也正是由於渤海灣的存在，使得我國東北地區到山東等華東地區不得不繞道北京天津等地，因此長期以來早就有人提出建設跨渤海海峽通道的想法。
渤海海峽跨海通道可以通汽車和火車，建造方案可以選擇跨海大橋或者海底隧道，也可以是橋隧結合的方式，如果建設起來的話，我國東北地區將可以橫越渤海海峽直通山東，而山東也可以直通東北，使得東北地區與山東等華東地區真正地連為一體。
另外還有一個方案就是環渤海高鐵方案，該方案的規劃是建設一條高鐵，從遼寧的遼東半島向西經天津進入河北，然後進山東向東進入遼東半島，這條高鐵就像一個“C”字，幾乎將整個渤海灣環繞起來。串聯了絕大多數環渤海的城市，可以在此基礎上發展環渤海城市群，對環渤海經濟區的發展具有重要的推動作用。
其實這兩個方案有著不同的作用，渤海海峽跨海通道連接的是整個東北地區與山東華東等地，是使得東北和山東華東等地的交通運輸更加便捷，而環渤海高鐵是串聯了整個環渤海經濟圈，對渤海沿岸城市發展具有重要的促進作用，兩者並不矛盾，也互相不妨礙各自的建造。
那麼哪一個方案更容易建設呢？毫無疑問是環渤海高鐵更容易建造一些，且它的建造有遼寧，河北，天津，山東4省市的經濟、土地和交通支持，因為這幾個省市直接受益的城市較多，建造資金比較好籌措，不必主要依賴中央；而且環渤海高鐵基本都是在陸地上建造，現有的高鐵建造技術就可以實施，所以在建造技術上幾乎不存在任何困難。
但是渤海海峽跨海通道就不一樣了，雖然它的間接影響很大，可以很好的串聯東北與山東和華東地區，但是它直接串聯的只是遼東半島和山東半島，這兩個地方受益最大，其它地區受益較小，而且關於它的建造，也將是一個國家行為，讓他的距離沒有環渤海高鐵長，但是它的耗資卻不少，需要中央財政支持和地方財政共同承擔，但是地方財政的分擔又是一個不容易協商的問題，所以這個項目在建設資金的立項和籌措上就比較困難。
在技術方面，渤海海峽跨海通道的建設也有很多的挑戰性，其建設方案目前仍沒有確定，有人傾向於選擇橋隧結合的方式，有人認為完全採用海底隧道的方式更好，但是無論哪種方式，都會產生很多的技術挑戰，包括英吉利海峽海底隧道在內，目前世界上還沒有建造成這麼長的海底隧道。
但是渤海海峽跨海通道的建設還有一個更加難以解決的難題，那就是它的安全性，因為渤海海峽跨海通道的位置距離我國著名地震帶太近了，這個地震帶就是郯廬地震帶，這才是這條跨海通道建設的更大阻撓。
郯廬地震帶是我國巨型斷裂系中的一條主幹斷裂帶，最北端起於黑龍江，南止長江邊上，總體上呈北東走向，縱貫我國大陸東部，延伸2400多公里，切穿我國東部不同大地構造單元，可謂規模宏偉，結構複雜，而且經常發生大級別的破壞性地震，比如1969年7月18日的渤海海域7.4級地震，1974年遼寧海城7.4級地震，1975年2月4日的遼寧海城7.3級地震，還有更早時候的1888年6月13日的渤海海域7.5級地震。但級別最大的是清朝康熙年間的1668年7月25日山東莒縣一郯城發生的8.5級大地震，這是有歷史記載以來，我國東部地區發生的級別最高，規模最大的地震。
這條地震帶距離渤海海峽最近距離連接線不足100公里，甚至可以說渤海海峽緊貼著這條地震帶，附近常有地震，而地震帶向兩側的地震發生範圍也遠超渤海海峽到地震帶的這個距離，很顯然，無論從發生頻率還是從震級規模上來看，建造渤海海峽跨海通道都會受到這條地震帶的極大影響，海底隧道和海上橋樑最忌諱的就是地震，抗震將成為這條跨海通道的首要安全問題，而如此高級別和發生頻率的地震，靠現有的橋隧建造技術是很難應對的。
因此，建造渤海海峽跨海通道，需要更高的技術要求和新的建造方案，如果不能應對地震目前若強制上馬建設這條跨海通道，實際上是很不切實際的。因此環渤海高鐵更容易上馬建造，但渤海海峽跨海通道恐怕還是需要等一等。
