在老司機的“傳說”中很多存在理解性的錯誤，其中傳播最廣泛的是“原地熱車”與“拉高速”，這兩種用車方式在電噴汽車時代荒謬至極，為什麼這麼評價呢？
第一節：什麼是熱車？
汽車需要“熱”的是發動機。燃油動力汽車裝備的發動機為“往復循環式熱機”，指利用燃油與空氣的混合在發動機氣缸燃燒室內點火使其爆燃，利用燃燒產生的熱能轉化為機械能，也就是俗稱的“動力”。汽車的動力來自熱能，那麼理論上自然是消耗等量的燃油產生的熱能越大，車輛的性能也就越強；在需求性能不高的前提下，熱能轉化為動能的比例越高則需要消耗的燃油量越少，所以“熱”是內燃式發動機理想的運行狀態。
重點-冷啟動時發動機機體與冷卻液溫度很低，環境溫度會冷卻運行後高熱的機體和冷卻液，直至與環境溫度相同。而內燃機又需要達到高熱狀態才能高效轉化熱能，因為在低溫時“冰涼”的發動機機體與冷卻液均會吸收燃燒產生的熱能；這些本應該轉化為動力的熱能被冷卻損耗掉了一部分，發動機的動力自然會變差，想要體驗合理的動力則需要消耗更多的燃油補償被冷卻損耗的部分，所以“冷機”時油耗會比較高。
現象-冷啟動時發動機的轉速會比熱車時高。這種現象的原因是發動機冷啟動時，機體與冷卻液的低溫損耗了過量的熱能，ECU行車電腦為了保證燃燒產生的動力可以穩定發動機怠速運轉（不熄火）。此時不得不消耗更多的燃油以產生更多的熱量實現發動機的穩定運行。這一階段是發動機的“不得已而為之”的提升轉速，同時高轉速也是在高速汽車用戶儘快的駕駛汽車，否則會帶來兩個問題。
- 被動升轉時發動機會加濃噴油，此時的油耗相當於熱機怠速時的2倍左右，這與節油減排背道而馳了。
- 同時加濃噴油的過程中會出現燃燒不充分的情況，混合油氣燃燒不能充分燃燒會產生遊離碳顆粒，也就是積碳形成的核心。
這就是發動機“熱機”階段的工況，簡而言之是明知錯誤但又不得不如此設定的程序。那麼想要節油則不應該原地熱車，因為怠速的轉速即使主動提升也只是在1000~1200轉之間；而啟動後隨即正常駕駛車輛，行駛中的發動機轉速會是1500~3000轉之間。發動機每分鐘少量噴油不到1200次且為浪費狀態，發動機每分鐘以中大噴油量噴油平均2000次左右，是前者產生的熱量大還是後者產生的熱量大呢？很顯然還是正常駕駛時產生熱量大，高熱量則能夠加速熱機的速度，縮短加濃噴油的時間可實現節油，更重要的是能夠減少積碳的形成。
第二節：為什麼要到高速公路“拉車”？
老司機的解釋為利用高車速時的發動機高轉速，以高壓進排氣“吹走”發動機氣缸內的積碳。這種理解是沒有錯誤的，但是實操卻沒有任何效果；原因為積碳是在日常用車時每一次冷啟動過程中形成，形成初期是膠質物狀態的積碳，但是在經過高溫烘烤後會成為高硬度強附著力的積碳。在這種狀態下別說用發動機的高壓進排氣吹，怕是用溶解劑泡上半小時也得“扣”上一大會才能有效清理。
積碳的形成在於日常用車，在積碳變得“頑強”後再去隔靴搔癢，這不是自我安慰又是什麼呢？真正預防積碳形成的方式就在日常用車過程中，冷啟動之後隨即正常駕駛，在水溫沒有達到中線之前穩定中低轉速駕駛，在水溫達到中線後加大兩腳油門，此時附著力不強的積碳是可以一定程度通過進排氣湍流清理的。發動機的積碳在於日常預防而不是積累後一次性清理，所以“老司機說”中的很多內容並無參考價值。
總結：想要保證發動機的理想工況，最簡單的辦法是冷啟動後繫好安全帶，在30秒左右後掛擋走車即可。發動機的潤滑會在啟動後的3秒左右形成，所以並不用擔心冷啟動潤滑效果不理想，否則ECU也不敢於主動提高轉速。曾經的化油器汽車需要熱車，因其供油系統對溫度很敏感，低溫時燃油霧化效果差容易熄火；而化油器汽車早已禁止生產，現階段均為不受溫度影響的電噴噴油，所以原地熱車與“拉高速”都沒有實際意義了。
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