編者按：2019年，中國汽車產業面臨的壓力進一步加大，新車產銷量與行業主要經濟效益指標均呈現負增長。在中國車市遭遇“寒冬”的同時，零部件行業也遭受著嚴峻的考驗。但事實上，新車銷量低迷只是一個導火索，既反映出汽車產業鏈上下游唇齒相依的緊密聯繫，又將行業本身存在的問題置於“放大鏡”下。
春天是希望的季節，2020年一開春，本專刊編輯部就此推出汽車零部件行業發展現狀調查系列報道，希望在車市持續下行和“新四化”全面來襲的新背景下，多方位、更深入地瞭解企業發展現狀，通過不同角色採訪對象的遭遇和所思所想揭示行業共性問題與挑戰，並就此探索零部件產業轉型升級的未來。
系列報道的第一篇，是從一份調查問卷展開的。歲末年初，我們向多家零部件百強企業的主要負責人發放了問卷。受訪者反響積極，就問卷中的行業焦點問題進行了匿名回覆。管中窺豹，結合多方採訪，我們發現這份調查問卷確實反映出一些零部件企業面臨的挑戰，一些調查結果甚至讓我們對行業現狀有了一個更新的認識。但需要指出的是，這只是系列報道的開篇，反映的問題難免有僅從自身角度出發的情況。未來，我們還將其他角度對這個話題進行報道。
2019年已經遠去，但市場的“寒冬”並沒有隨之消退。當下，我國汽車產業面臨經濟下行、結構性調整和應對疫情三重挑戰，今年車市的整體走勢將受此影響。對於零部件行業而言，形勢不容樂觀。事實上，近一兩年來，沃特瑪、國能電池、國威科技、信義集團等一些有市場知名度的零部件企業已相繼倒下，而拉垮它們的幾乎都是資金鍊的斷裂。
當然，這只是表象。在汽車行業下行的背景下，零部件企業整體承壓情況究竟如何？《中國汽車報》記者設計了一份調查問卷，邀請我國部分零部件百強企業的主要負責人作答，從中進一步瞭解行業現狀及面對的問題與挑戰。
壓價、延期付款 成為普遍現象
參與調查問卷的企業，規模分佈比較符合我國零部件行業的現狀。其中，年銷售額在29億元以下的最多，佔55%；100億（含）~199億元的企業佔比為20%；隨後是年銷售額在50億（含）~99億元的企業，佔比達15%（見圖1）。
在這些企業中，回答“預測本公司2019年營收是否同比增長”問題時，認為“一定增長”的為15%，35%的企業認為“可能增長”，有40%的企業預測營收“可能負增長”或“一定負增長”。
進一步探究原因，在回答“選出您認為可能影響2019年公司經營狀況的因素（可多選）”問題時，有九成的企業負責人歸因於“汽車市場整體下行”，排在第二位的因素是“付款週期變長”（55%），排在第三位的因素是“原材料價格上漲”（45%）（見圖3）。而在問及“您認為整車企業是否將來自市場的壓力轉嫁到零部件企業”時，90%的企業認為“有”。在問到“整車企業傳導自身壓力的具體形式包括哪些（可多選）”時，最常見的為“壓低採購價格”（80%），其次是“延長付款週期”（65%），“其他財務手段”和“拖欠貨款”並列成為（35%）排位第三（見圖4）。
參與調查問卷零部件企業的短期“應對方式”也有非常高的集中度，大部分選擇多管齊下。七成的企業選擇“縮減員工數量”進行應對，有45%的企業選擇“降低產能”，另有30%的企業選擇向銀行借貸來渡過難關。而當零部件企業被問及“您認為應對汽車行業壓力的長效機制在於”問題時，企業的反應更具一致性，有75%的企業選擇“整車與零部件企業共同化解”，同時有70%的企業選擇“零部件企業研發轉型”，而“向生產要素價格更低廉地區轉移”僅佔10%的比例（見圖6）。
第一難：“剪刀差、兩頭壓”
一家大型鑄造企業的負責人告訴記者：“材料價格的波動對於企業的影響非常顯著。廢鋼的價格在高位運行，生鐵的價格更是一路高漲。原材料價格高企嚴重影響了成本控制。作為零部件企業，我們對於原材料企業沒有任何議價能力，即使一百個不同意漲價，也只能被動接受。”
然而，這僅僅是剪刀的一面刀刃。“下游企業及汽車製造商對我們的產品價格，卻沒有因原材料成本激增而做出相應的上浮調整，而是連年降價、連年要求折扣返利。一邊是上游企業原材料成本的剛性上漲，另一邊是下游企業對我們產品採購價格的壓低。我們夾在中間，真的是非常無奈且被動。”該負責人這樣說道。
“原材料價格上漲的困擾也發生在我們所在的細分行業。”一家電機企業的負責人向記者坦言，“永磁體及其原材料價格，在2019年下半年大幅上漲，給企業帶來的壓力不言而喻。”
“如果說單純因為原材料價格上漲、製成品價格受限造成的壓力，還相對比較好應對的話，那麼隨之附帶出現的‘賬期錯配’簡直就是一記‘當頭棒’。”
一家轉向系統企業的負責人向記者表示，“上游原材料企業供貨款非現金不可，而我們配套的車企不僅僅沿用‘3+1’（交貨後一個月開票，掛賬三個月後付款）的付款模式，2019年更多使用遠期承兌匯票結算支付。一邊要現金，一邊卻給票據，夾在中間的零部件企業因此付出了巨大的財務成本。”第二難：環保風暴“一刀切”
“我們真心實意地擁護環保政策，沒有任何人希望生活在一個汙水橫流、廢氣四溢的環境中。我們不僅要發展，更要保證可持續發展。這些年來，通過治理，我們確實感受到環境在變好。”前述電機企業負責人發自肺腑地支持環保政策，“但是，某些部門‘一刀切’式的執法方式，對企業的經營活動造成了一定的傷害。”
一位在全國多地設有生產基地的“三電”企業負責人告訴記者：“有些時候當某超大型城市的空氣汙染指數達到某一警戒指標時，周邊省份的工廠‘整齊劃一’地接到命令停工。那些對環境具有一定汙染的企業停工，我們認為是合理的；但像我們這種廢氣、廢水全部達到環保標準的企業，也被無差別地劃入停工範圍內有些不妥，至少應該對不同行業、不同環保等級的工廠區別對待。”
“周圍一些企業由於建成時間較早，環保設備比較落後甚至缺位。我們支持這樣的企業進行環保改造；沒有條件改造的，我們也支持相關部門對其採取相應措施；但也需要考慮不同企業的差異，‘一杆子打翻一船人’的做法，對行業的傷害不小。”上述負責人稱。
“有些地方，環保執法搞‘一刀切’，一提起鑄造廠，就認為是高汙染、高排放企業，頻頻限停，使合規的企業也陷入困惑和迷茫。”一家鑄造件企業的負責人對記者說，“鑄造是支撐國民經濟發展的重要基礎行業，現在運營的正規鑄造廠，大多是環境友好型工廠，汙染很輕，高頻次、長時間的限產停產，既影響企業收入，又影響員工收入。”
第三難：招人難、留人亦難
“招人難、留人難。”一家企業負責人告訴記者，“我們很難想象，勞力工在中國有朝一日也會短缺。”
“現行《勞動法》對於員工的保護是相對周全細緻的，對於企業這樣的用人單位要求也更加嚴格。”上述企業負責人稱，“有些員工在入職時為了短期個人利益與企業協商保障性待遇的解決，但在職幾年後或離職時，卻以此為名向企業追索發起仲裁。”
零部件企業在人力領域不僅僅面對一些“老問題”，隨著近幾年行業的飛速發展，也開始遭遇一些新挑戰。
“近幾年來，新能源汽車行業飛速發展，帶動資本對這一領域非常關注，並通過各種各樣的途徑參與進來。這對行業發展是一件好的事情，但也帶來一些比較棘手的問題。”前述“三電”企業負責人告訴記者，“有一些員工經過幾年的鍛鍊，在公司積累了一定的經驗，成為骨幹，隨後就會收到資本驅動型初創公司的邀請函，待遇提升了一大截。對我們來說，這在一定程度上導致人才流動率大幅提升。資本驅動型初創企業整體上抬高了人力成本，但做實業的公司在這方面確實很難與之競爭。”
第四難：補貼退坡下“暗礁兇險”
新能源汽車行業飛速發展，成為市場為數不多的亮點之一。大量中央及地方補貼成為新能源汽車推廣的助推劑。在高速發展階段，銷量激增或多或少掩蓋了補貼兌現及時程度的問題，但當增速放緩，補貼尚未兌現則成為壓垮一些新能源汽車企業及相關供應商的“最後一根稻草”。
“補貼退坡帶來的風險其實相對可控。根據目前已經公佈的政策，大家對新能源汽車銷量可能下滑可以做出預判，信息也會傳遞給零部件企業。”前述“三電”企業負責人向記者分析道，“現在比較大的風險是以往訂單的補貼兌付。很多企業根據當年的補貼狀況，對產品進行定價，實現了車輛的銷售，但央、地補貼的兌付環節卻不那麼順暢。這一點尤其在客車行業比較明顯。補貼欠款如此之巨，整車企業很難有相應的現金流應對這種量級的資金佔用。整車企業很是自然地會對供應鏈上的企業應付款的緊急程度進行評估，補貼未兌付的壓力就向上傳導到零部件企業身上。”
另一類“暗礁”則是一些地方政府在新能源汽車市場整體向好的階段，為了招商引資給予很多初創企業土地、資金等方面的支持政策。企業由於獲得了這類優惠條件，在初期以極具競爭力的價格拿到了不少訂單。但當市場下行，前期地方政府給予的紅利消失，這類企業也隨之陷入困境。
第五難：中美貿易摩擦影響出口
“雖然我們化解得還是相對得力，中美之間的貿易摩擦在2019年給我們帶來一定影響，這在行業內也是一個共性問題。”一家鋁車輪製造企業的負責人向記者表示，“我們在美國有生產線，因此應對起來相對從容。而行業內其他企業則需要耗費巨大精力與經銷商、合作伙伴協商分擔關稅成本。”據他介紹，目前，美國對於鋁車輪暫時沒有能力實現大規模的替代生產，因此對行業而言，雖然艱難但仍可以維繫下去。
“雖然中美兩國已經於1月15日在華盛頓正式簽署第一階段經貿協議，但我們要對風險做出一個預判。美國如果執意揮動關稅大棒的話，那麼原先美國徵收2%左右的關稅就會驟然提升至30%左右，這對很多企業的相關業務就是‘死刑判決書’。一家汽車零部件企業很難有30%的淨利潤，整個汽車行業的淨利潤都沒有那麼可觀。”前述“三電”企業負責人如是說。
“中美貿易摩擦對我們公司產品的出口造成了不小的影響。”前述鑄造企業的負責人告訴記者，“出口是我們公司的一塊重要業務，中美貿易摩擦以來，美國市場的訂單出現不確定性，銷售收入有所下滑。”
第六難：整車企業的強勢地位
“在整車企業面前，我們真的是毫無討價還價的餘地。”一家轉向系統企業的負責人感慨道，“2019年，不少整車企業‘爆雷’，弄得我們也有點兒措手不及。有的車企本來一直與我們有合作，而且關係還比較緊密，但其推出的新品牌並沒有一炮走紅，我們的貨款也就成了‘死賬’。還有一部分造車新勢力，主業並非汽車研發製造，在原有領域做得風生水起，藉助汽車‘新四化’的浪潮跨界而來。但目前看，它們自身難保，我們的貨款也就打了水漂。”
“整車企業對於零部件產品品質和性能的要求有了極大的提升，自主零部件企業需全面對標外資同行，對PPM（編者注：保證產品平均合格率達到高度質量水平的一種管理方法，PPM原意表示化學濃度，日本松下電器公司借用它作為產品質量檢驗水平的一個標準，即提供給用戶的100萬個零件中，不合格品不準超出一個）的標準要求一視同仁。這有利於我們提升管理水平，背後則是成本的巨大投入，包括加工設備、人員技術水平、售後服務等各個環節。但實際上，我們產品的售價卻始終沒有辦法與國際零部件企業巨頭看齊。”提到整車企業的需求，
一家零部件企業的負責人有些無奈地說。前述鑄造企業的負責人還告訴記者：“整車企業對於品質的要求已到‘變本加厲’的程度，不過這對我們倆說是件好事兒，質量怎麼抓都不過分。”“往往一款零件，會有四五家供應商競標。整車企業一方面利用供應商之間的競爭關係進行壓價，另一方面藉此保障整車企業的話語權。任何一個環節出現疏漏，我們就可能就被趕出配套體系。”一位企業負責人苦笑著說，“現在這個年景下，不裁員的零部件企業就是好企業了！”
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