相比曾在保定機場玩漂移聞名一時的長城汽車董事長魏建軍，以及帶電池技術入組終推「全民跑車」比亞迪漢的王傳福。
從冰箱、摩托車製造轉行到汽車的李書福，早在2003年就打造了「吉利美人豹」。
不過這輛自主首臺跑車並不成功，像是家底寒酸的窮小子，抹了一頭豬油硬撩班花。
這些年吉利通過「買買買」收購（or入股）北歐豪華品牌沃爾沃、知名跑車路特斯等資產，逐漸打造起涵蓋全產業鏈的汽車帝國。
這顯然不僅僅是為了造跑車，更多的是劍指其他。
# 瘋狂的「圈地運動」
1997年，吉利收購已經停產但有資質的四川德陽監獄汽車廠，開啟了造車之路，那時僅握一億元的李書福通過「老闆工程」（請資金持有者加盟吉利，與吉利合夥創辦子公司、分廠）迅速完成零配件產業鏈的佈局。
「造中國最便宜轎車」的吉利從一開始就以低姿態進入市場，這也是自主品牌發展早期縮影，產品價格區間聚焦於7萬元以下，以性價比撬開市場的缺口。
2001年，國家經貿委確認吉利「國家汽車定點生產基地」歷史地位，同年獲得三廂轎車生產資質，成為民營企業拿下製造小轎車資質之首。
隨後幾年，以「駿馬工程」、「獵豹工程」、「雄獅工程」為起點，吉利有了更加長遠的規劃，2006年銷量首次突破20萬，也正是在這一年，吉利開啟了海外「買買買」的諸多壕舉。
- 2006年，與英國倫敦標誌性黑色出租車製造商錳銅成立合營公司（同時是其第一大股東），最終在2013年，將錳銅全部納入麾下；
- 2009年，收購澳洲自動變速器研發生產商DSI，半年內實現扭虧為盈（2014年底，吉利將其轉給第三方企業） 。
- 2010年，經過多年談判，吉利完成了對沃爾沃汽車全資收購壯舉，這不僅對吉利本身起到關鍵作用，也是中國汽車發展歷史上的里程碑事件。
- 2017年6月，購入DRB旗下寶騰汽車49.9%股份以及豪華跑車路特斯51%股份；
- 2017年11月，收購美國飛行汽車Terrafugia全部業務及資產；
- 2018年2月，吉利收購戴姆勒股份公司（奔馳母公司） 9.69%股份成為其第一大股東，並表示將長期持有；
- 2018年11月，吉利與日本愛信AW株式會社成立合資公司，專注於生產與銷售6AT自動變速器及相關配件。
目前吉利集團擁有吉利汽車、領克汽車、沃爾沃汽車、Polestar、寶騰汽車、路特斯汽車、倫敦電動汽車、遠程新能源商用車、太力飛行汽車、曹操專車等品牌，業務涵蓋傳統汽車、新能源汽車、未來飛行汽車、出租汽車（包括共享出行）等業務。
一個從研發製造到出行服務全涵蓋的汽車帝國漸漸浮出水面。
# 自主品牌併購「血淚史」
中國汽車企業海外併購案例不在少數，但取得成功或者說收效顯著卻也不多。
2004年，上汽集團以每股1萬韓元收購韓國雙龍汽車48.9%股份，總成交價在5億美元左右。
不過好景不長，雙方在管理、經營等問題上矛盾重重，最終2009年雙龍汽車宣佈破產，上汽被迫放棄控股，業界普遍認為這是花40億軟妹幣買了個教訓。
2005年南京汽車買下債務纏身的英國汽車品牌MG，兩年後連同南京汽車自身都被上汽集團收購，MG也再次易主並定名為名爵。
儘管此時名爵尚存，但在中國市場沒有取得多少成績。
包括寶沃、斯威，這些海外併購更像是接盤俠般的老實人操作，更多意義是買回商標使用權，瀕臨破產（已經破產）的海外落伍汽車製造商也不能給自主車企們帶來先進製造技術的補足。
# 吉利成功之道，技術正向輸出
2010年福特汽車陷入金融危機，將旗下沃爾沃品牌100%轉讓給吉利，隨後李書福表示，要將沃爾沃「放虎歸山」，與吉利品牌互不干擾，單獨運營。
彼時的沃爾沃，全球銷量37萬輛，是一家國際知名豪華汽車品牌，在整車製造、平臺研發以及發動機等領域都有著不俗實力。
2019年，收購將近十年之際，沃爾沃全球銷量突破70萬輛（成立93年以來首次），中國市場也從當年的3萬輛增長到15萬輛，成為其最大單一市場。
從結局上看，這樁併購案例無疑是取得了巨大成功。
從一開始，吉利並沒有著急整合雙方業務，而是強調獨立運營，給予沃爾沃充分自主權，保障研發資金，讓這家北歐豪華品牌重新煥發光彩。
定位於中低端的吉利品牌，在沃爾沃面前，其實一直扮演學生角色，併購給了雙方合作交流的機會，在「技術反哺」的進程中，不斷補足自身的短板。
15萬，帥而不渣、強而不莽
2013年，吉利歐洲研發中心（CEVT）在沃爾沃本部瑞典啟動，吉利攜手沃爾沃共同研發全新中級車基礎模塊架構——CMA。
該平臺具有高靈活性和可擴展性等特點，尤其是既適用於傳統動力系統，還適用於HEV混動、PHEV插電混動等新能源動力系統。
這標誌著兩家技術互融的開端，基於此，在2017年，雙方成立了合資公司，專注於整車架構、動力總成等汽車核心部件技術共享與零部件聯合採購。
同年，吉利旗下高端品牌領克汽車誕生，而CMA平臺便是專為其量身定製，誕生有領克01、02、03（+）以及05等車型（沃爾沃XC40也採用了CMA平臺）。
尤其是領克03+，外觀設計加入碳纖維前唇、後擾流板，格柵等運動化套件，搭載2.0T發動機，最大功率254Ps，峰值扭矩350N·m，零百加速僅需5.9s，性能上已經不輸給部分跑車。
相較於16年前的美人豹，領克03+可以算得上內外兼修，同時也是中國首款自主小鋼炮。
當年的那個窮小子，搖身一變實力派，班花也不得不刮目相看。
「技術反哺」的最佳證明，則是吉利完全自主研發出BMA緊湊型基礎模塊架構，同樣具有高度靈活性與可拓展性，實現平臺化造車和零部件共享。
對於吉利是頭一遭，對於自主品牌來說，開創了歷史樹立了榜樣，多年來底盤「逆向研發」令人詬病的傳統被打破。
# 反哺到重組，關係更進一步
目前來看，即將上市的領克05算得上吉利在設計和整車製造技術巔峰之作，同時也是CMA架構下的又一力作（據有關媒體報道，可能是CMA架構最後一款車型）。
這也就意味著，二者的技術互融似乎走到了一定高度，未來需要更加開闊和深度的合作。
2019年10月，吉利方面稱，與沃爾沃探討合併旗下發動機業務的可能性，其目的是為了整合資源，節省開支，以便幫助沃爾沃在電氣化轉型方面加快進程。
這是不是就意味著，不久以後，吉利可以全面用上沃爾沃的「心臟」？
更重磅的消息，則留到了2020年2月，吉利公告稱正與沃爾沃籌劃整合，旨在促進雙方深化合作，在技術研發、成本控制和財務上更加有效協同。
十年之癢已過，二者同屋分房的日子或許結束，正式睡到一張床上。
品牌規劃上各自定位不變，我們盤點一下，吉利定位中低端、領克定位高端、沃爾沃定位豪華、極星則定位與特斯拉比肩的新能源品牌。
這和大眾集團（西雅特、斯柯達、大眾、奧迪等）相似。
集團化思路更加有利於資源的整合利用，比如大眾與奧迪之間部分平臺便是通用，品牌獨特定位則通過零部件製造、選用的嚴苛標準等成本細節管控上加以區分。
可以想象，領克，包括吉利在內，部分車型或許能用上沃爾沃SPA平臺。
# 劍指未來，棋高一著
2019年，吉利全年銷量為136萬輛，沃爾沃為71萬輛，雙方相加超過200萬輛，同時合併市值約在350億美元，超過國內最高的上汽集團。
而當下，自動駕駛、電氣化新能源、智能互聯等新風口正在不斷衝擊著汽車行業，變革勢在必行。
市值已超過1500億美元大關的特斯拉，被資本無限看好，核心原因在於擁有未來汽車走向中的尖端技術，不管是電動汽車製造技術底蘊還是Autopilot自動駕駛。
反觀以通用為代表業已成名家大業大的傳統汽車製造商，在面對時代各種挑戰中，大象轉身極為困難，只好不斷拋售業務減負前行。
譬如近期將印度工廠轉讓給長城汽車，還退出泰國、新西蘭、澳大利亞等市場。
如此局面下，自然不會被資本市場看好。
這些給吉利和沃爾沃的啟示，一是業務合作、兼併、整合帶來戰略上協同是為了更好應對挑戰；二是在此基礎上，也需要具備行業新方向上的尖端技術。
不然，當年「買買買」形成的版圖皆為平庸之輩，反而會走上尾大不掉轉身困難的老路子。
2019年廣州車展上，路特斯首款純電超跑Evija亮相，整車使用碳纖維材質，造型方面也是頂尖設計，動力採用最先進純電驅動系統，最大功率達到2000Ps，峰值扭矩1700N·m，零百加速低於3s，0-300km/h也只需要9s。
作為一款真正頂級跑車，它的售價高達2188萬 ，限售130輛，班花看到都腿軟了吧（趕緊副駕就坐），李書福的跑車夢，終究是實現了。
與其和法拉利、保時捷等傳統跑車品牌強行競爭，製造不受法規青睞的V12、V8發動機，發力新能源等未來風向領域，搶佔技術高地更加重要。
也即是，吉利、沃爾沃重組後的汽車集團，在未來的成長空間上值得期待。
# 總 個 結
縱觀吉利、沃爾沃雙方牽手到最終走上融合之路。
成功並非來得那麼容易，中國汽車企業在海外併購的慘痛教訓依然歷歷在目，吉利的脫穎而出是基於彼此的尊重和在恰當的時機做出正確選擇。
收購不等於盲目控制，本就基礎薄弱的自主品牌，不應該形成菜鳥指導高手，或者是自身硬實力不夠貪圖一時之快囫圇吞棗，從更加宏觀的治理層面來協調彼此之間的關係方為上策。
而根基基本穩固的吉利和沃爾沃，在面對未來的挑戰上，選擇重組，並且著重發力新能源等技術領域。
無論正確與否，至少目前來看，包括BBA在內的世界級汽車集團都在為電氣化、智能化轉型不遺餘力。
比起展望未來幾何，我更為中國第一家包含有「平民品牌+豪華品牌」葷素搭配套餐汽車集團的誕生感到興奮。
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