笔者用业余时间，尽量多的搜集了我国军用重型越野卡车/拖车/运输车的资料。发现相对繁杂（百家争鸣），但是朝气蓬勃！而陕汽，无论从历史讲还是技术上讲，很具有代表性。因此借助陕汽，尽量精简的梳理一下我国军用重型越野卡车的历史和近况，并介绍两款陕汽的车型。
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陕汽SX2190在拖拽重炮
上世纪六、七十年代前，重型军用越野卡车在我国还是空白。我军炮兵部队重型火炮的牵引模式有两种：一种靠60式履带牵引车（履带车牵引重炮二战时美国干过，差距啊——详见玻羊车界：《世界军用拖车系列之二：脚底板抹油！二战美军M4履带火炮牵引车！》）；另一种，只好指望进口的Berliet GBC 8KT等越野卡车。
60式履带牵引车
30年多年来，我国的军用重型越野卡车从无到有，从仿制、引进技术到自行研制，已发展两代、若干车型，所以笔者仅用三期文章就讲完了我国军用拖车/运输车的重点车型，而这其中却是一段漫长艰辛的历史。在此仅按照时间介绍几个关键节点。
上世纪80年代中期，济南汽车制造厂、陕西汽车制造厂、四川汽车制造厂等，成为国内能生产军用重型越野卡车仅有的几个厂家。斯太尔91系列及其技术进入中国，为陕西汽车制造厂顺利开展第二代军用重型越野卡车的研发提供了契机。在消化接收斯太尔卡车技术的基础上，陕汽SX2190于1996年亮相北京汽车展览会。
SX2190(6×6)7吨级重型越野车
大量采用了斯太尔技术的SX2190(6×6)7吨级重型越野车，在我国军用卡车上首次使用的WD615-77废汽涡轮增压水冷柴油发动机，属斯太尔WD615系列；与之匹配的RT11609变速器，是斯太尔91式系列车型所使用的、引进美国福特技术的产品，有9个前进档和2个倒档，并配有机械式副变速箱和液压助力转向装置。
陕汽SX2150
1998年的抗洪抢险行动，新老两代陕汽产品SX2190和SX2150经我军实战使用。证明SX2190采用的先进技术，显著地改善了驱动系统对复杂环境的克服能力。车辆的越野能力、运载能力和牵引力有了明显提高。同时，借鉴斯太尔车型的驾驶楼，使驾驶员的视线更加宽阔、乘座条件更加舒适。
在上世纪90年代，我国民用汽车市场不仅限于斯太尔，还来了奔驰。这时的陕汽也归入中国重汽旗下，济汽、陕汽、“红岩”， 内蒙古二机、重庆铁马；内蒙古一机（军工，消化吸收奔驰技术）。民用转军用，弥补我军在重型越野卡车上的短板，在2000年左右，为解决二炮某新型装备的载具问题，中国重汽先后搞了12×10名目和10×10项目（资料介绍就是承重桥的多少和要不要驱动），当时定型的型号叫做JN5560重型越野车。
采用原装进口德国道依茨发动机，原装进口的采埃孚全自动变速器(AT)；而油气弹簧悬挂系统和车桥都是航天某院的成熟产品。然后是在7吨级车的基础上研制4×4型5吨和8×8型12吨车型，主要由中国重汽集团所属的中国重汽技术中心和陕汽负责。
陕汽SX2300
8x8型12吨级车型代号2270。项目中途赶上中国重汽集团重组，陕汽和川汽(“红岩”)独立。该项目就变成陕汽集团和中国重汽两家同时负责。后来，这个项目由12吨提升至15吨。彼此的15吨级车型先后都通过了军方的定型试验。一个叫陕汽SX2300，一个叫“黄河”JN2300。
“黄河”JN2300
陕汽SX2300（8×8）15吨型军用越野卡车采用世界水平的总成和零部件，该车选用了达到欧洲III号排放标准的康明斯ISM450电喷柴油发动机、伊顿法士特新品S9变速箱、美集尔集中润滑系统、自动换档装置、中央自动充放气系统、ABS防抱死系统等，能适应－40℃至＋46℃的气候条件和海拔4000米以上的高原环境，各项性能指标达到当今同类车型的世界先进水平。
该车和俄罗斯同类车相比（怀疑是和泰安特车的俄式卡车比较），采用了电控发动机和全自动变速器。而同期，俄军方车辆大多数还采用老式发动机，带液力变矩器的机械式变速器，只是在悬挂系统上彼此在伯仲之间。俄方大多采用独立悬挂，陕汽SX2300则采用油气弹簧悬挂系统。
虽然近些年来，我国重型汽车在俄罗斯每年都有1万辆左右的销量，并且比他们的“卡玛兹”和“乌拉尔”技术上要先进5～10年。逐步跟上了西方发达国家的步调，在车辆轻量化、变速器、驾驶室、车身把持和车桥ABS等电子应用方面做得比较好。但是我国在多轴（6轴以上）车型上的技术水准，还是与俄军方有一定的差距。
而相关的资料显示，近年来，中国重汽还与世界著名的爱尔兰蒂莫尼公司，在独立悬挂车桥技术上开展合作，并且有些技术已经利用到新车上。
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