大家都知道，相較傳統燃油車，二手新能源車（主要指插混與純電動車）保值率要低一些，這點在最近乘聯會“車市掃描”發佈的消息“期待新能源車保值率提升很難”也可看出。因此不少人都對持觀望態度或直接買技術成熟的燃油車——這也是抑制新能源車市場發展的主要因素之一。但到底低到什麼程度，卻沒有多少人說得清楚。
據乘聯會發布的一份數據顯示，目前一些主流新能源二手車的保值率（以3年計算）分別為：特斯拉Model X為65.6%，是最保值的車型。而其他諸如寶馬X5 PHEV、騰勢，則分別為56.6%、32.1%……
保值率與保有量、性能穩定、品牌認知度、是否合資或進口等都有直接關係，而縱觀新能源車市場，由於其保有量不大、基數較小、技術不成熟、實際續航衰減程度普遍較明顯，而且主要以出行服務為主等原因，導致新能源車保值率普遍較低。
以保值率最高的進口車型特斯拉Model X為例，新車售價為80.99萬-90.99萬元，儘管其保值率很高，但由於其售價較高，三年後折舊下來仍損失約25萬元，這個價格足以購買一臺合資中級車，不是一般消費者能夠承受的。
也許正是出於這個原因，使二手車市場普遍出現“壓價很低，還無人接手”的情況。原因有三：一是目前，包括評估技術人員、制度、市場等新能源二手車評估體系不成熟；二是消費者對新能源車瞭解不夠，對其車輛品質不放心；三是相關政策、制度不夠完善；四是不少新能源車質保不是隨車而是隻限於第一任車主；最後，也是特別重要的一點——新能源車價格佔比最大的電池衰減程度明顯。與傳統燃油車不同的是，新能源車的電池壽命是以充放電放電次數計算的，其每“充電-放電”一次就會縮短電池壽命。而在這方面，國內目前還沒有電池損耗折價的標準，因此定價上難以界定，無法保障雙方的利益，尤其是消費者的利益。
面對這一窘境，也有一些車企在這方面進行了相應探索。如小鵬汽車推出的3年6折置換政策——即小鵬G3 2019款車主3年後換購任意一款小鵬在售車型，可以將其以60%的購車價進行置換；而威馬汽車則是發佈了官方認知二手車品牌，採用“直購、直銷、直租等模式貫穿二手車整個生命週期，構建威馬再營銷生態”的方式，降低消費者換車成本，提升產品的保值率；騰勢汽車也發佈了認證二手車品牌——“心安二手車”，通過品牌認證的形式，搭建全面的二手車檢測和銷售服務，提升騰勢的保值率。
對此現狀，國家頂層設計也非常關注，並出臺多項政策予以支持，促進消費。2019年8月底，國務院辦公廳印發的《關於加快發展流通促進商業消費的意見》中就提到“釋放汽車消費潛力”，並一步表示“有條件的地方對購置新能源汽車給予積極支持”“進一步落實全面取消二手車限遷政策”；2019年6月初，國家發改委、生態環境部、商務部聯合印發的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》中提到“著力破除限制汽車消費的市場壁壘，嚴禁各地出臺新的汽車限購規定”“大力推動新能源汽車消費應用，並推動二手車流通消費，積極引導汽車金融產品創新，逐步完善充換電、停車等基礎設施”等。
儘管在促進二手新能源車消費市場，車企、相關部門等都做不少努力，情況也有一些向好的變化。但這點改變僅是杯水車薪，就整體而言看不出明顯變化。最重要的還是需要從消費者看得到、摸得著、用得順的產品上下功夫。這才是長遠之道。
編者按：當下，新能源車正處於快速發展階段，尤其是技術方面的層層突破，可以說用日新月異形容也不為過。在這樣的形勢下，硬件不成熟、軟件升級太快，導致大多數消費者望而卻步，保持“再等等”的心態。而新能源二手車市場，其消費者多是大膽、前衛的年輕群體，但續航的大幅衰減卻成為制約他們“追求自由”或“說走就走”的一大阻礙。
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