廣州車展上，東風日產非常豪氣地包下了幾乎半個5.2展館，從氣場上展現了“本土作戰”車展應有的架勢。但如果你細看展臺，會發現幾乎1/2的展臺位置都讓給了“日產智行”的宣傳，全是諸如智能駕駛、智能動力、智能互聯等都概念化產品及功能體驗。其宣傳勢頭甚至蓋過了自家的重磅車型新天籟和新軒逸。
在向來“買車氛圍”濃郁的廣州車展，日產卻營造出這種“不想賣車”的展臺風格，彷彿有些格格不入。但當我移步同為日系的本田、豐田展臺後，卻發現相比對手，日產並沒有大勢宣傳新車，或許是在憋大招。而這個大招說不定就是日產在國內最為急迫需要的全新動力總成。
天籟：動力總成兩極分化
要提日產在國內投放的最新動力總成，莫過於VC-TURBO發動機，作為首款量產的可變壓縮比發動機，其支持從8~14：1之間的壓縮比進行線性切換，所以發動機能根據當前需求來調整最合適工況。
只是根據我們的體驗及測試（英菲尼迪QX50性能測試/日產天籟性能測試），無論是先期的英菲尼迪QX50還是後期重點推廣的新天籟，搭載了該款發動機的車型並沒有比同級的日系、德系對手有明顯的優勢。
（VC-TURBO內部結構）
而且新技術總需要漫長的驗證之旅，在缸體內部加入曲軸結構，可能會增加發動機不穩定性的因素。市面上小部分的2.0TVC—TURBO發動機車型，在個別消費者手中出現了發動機油封漏油的情況，事件發生後甚至導致短暫的停售。對於大部分消費者來說，如果不選2.0T的頂配動力，那麼你只能去選成熟的2.0L車型。2.0T與2.0L的差距從字面上或許只是一個T，但實際數據相信大家也能猜到差距有多大（2.0T加速：6.89s、2.0L加速：10.39s）。
換句話說，消費者向購買新天籟只能面臨兩極分化選擇，2.0L成熟可靠，但動力平常；而2.0T動力迅猛，不過穩定性還需要時間驗證。在老款2.5L缺席的情況下，新天籟該如何應對同級對手的動力總成多樣化？這是日產需要思考的問題。
軒逸的同樣課題將得到改善
不同於老大哥，小弟軒逸的日子倒是過得不錯，靠著家族的設計元素，加上比老款更寬大的車身，新軒逸在路上經常被錯認成天籟。而在大部分國人的購車理念裡，這恰好是他們最喜歡的“抵食夾大件”（便宜又大件）。在這種你情我願的情況下，再順帶上經典軒逸的強力助攻，軒逸在每個月的轎車銷量榜上都是穩居前列。
需要指出的是，軒逸上的這臺1.6L自吸發動機是第三代的HR16發動機，儘管這一代的賬面數據較以往有一定的提升，但在整車加大加重的情況下，還是有些力不從心。在面對同級對手動輒小排量渦輪，要不大排量自吸的佈局，軒逸的1.6L明顯更為吃虧。
（全新Sentra）
在這種情況下，海外傳來的消息似乎暗示了轉機。海外剛公佈的2020款Sentra（國內為軒逸）在新款車型上搭載了2.0L自吸發動機（最大功率111kW；最大扭矩197Nm）。這款發動機動力相比於老款1.6L（最大功率102kW；最大扭矩169Nm）進步明顯，能在一定程度上彌補軒逸動力總成過於單一的狀況。只是，轉機尚存在不確定性，國內的軒逸會否在明年同步跟上，尚待觀望。
2.0L若不至，e-POWER來支援
那如果不上2.0L，軒逸只能靠e-POWER了。如果要說e-POWER，那必須提日產本土市場的銷量冠軍車——NOTE，畢竟日產NOTE e-Power甚至只用了四個月就在日本本土把全球最暢銷的新能源車豐田普銳斯擠下銷量榜單，可見日本市場對於該車的認可度，或者說是對e-POWER這套動力系統的認可度。
e-POWER與通用已經涼掉的別克velite5有點像，是一套增程式混動系統，其1.2T三缸發動機在所有工況下只負責給電池發電，不參與傳動，而車輪驅動全權交由電機負責。在e-POWER這個特性下，電動車只能通過大容量電池來增加續航這個問題得到了解決。換而言之，其實e-POWER混動系統的車型，電池並不需要很大。
既然電池組並不需要很大，那麼目前日產在廣州花都區的軒逸純電電池生產線是能滿足柔性化生產的。所以日產現在只需要佈局好1.2T三缸發動機的生產線後，加上國內工廠的資源整合，e-POWER的國產化之路值得期待。日產想要解決主銷車型動力總成過於單一的問題，最迅速有效的做法就是國產e—POWER。
總結：
按照日產目前的新車規劃，e-POWER將會在兩年之內導入國內。在考慮目前新能源市場，國產電動車自成一派、兩田混動守住半壁江山後，相信日產的e-POWER有機會會打破市場平衡。
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