在監管和輿論的態度發生轉變前，滴滴順風車的困境依然難解。
採訪 | 塗君、歐鋒
文 | 塗君
4月15日下午，滴滴順風車負責人張瑞通過官方微博發佈了“滴滴順風車致大家的一封信”，信中提到去年兩起惡性事件之後，團隊的自我懷疑、順風車的初心，以及“迴歸順風車本質，盡全力抵制非法營運”、“去掉個性化頭像和性別等個人隱私信息顯示”等五項整改措施方向。
半小時之內，滴滴總裁柳青轉發了這條微博。
去年無限期下線的滴滴順風車業務何時重新上線，一直是社會關注的話題。昨日，滴滴回應媒體稱，目前順風車仍然在全力投入安全整改中，暫無具體上線時間表。後續滴滴會逐步公佈更多產品改進方案和安全策略，廣泛徵求社會各界意見。
此前，滴滴方面曾對創業邦表示，順風車的重新上線還涉及到監管部門的態度，並非滴滴自己可以決定，滴滴內部沒有順風車上線的時間表。
作為滴滴的投資方之一，3月6日，騰訊董事會主席兼首席執行官馬化騰在全國兩會小組討論時表示，“過去滴滴出事導致十部委入駐，現在還沒有完全解決。對於新生事物遇到的一些問題，要想怎麼解決問題，但是切忌一刀切。”“有關部門不能只從自己管理的角度出發，不出事就行了。應該多強調、多分析，制定切實有效的方案。”
時至今日，關於順風車的監管，並沒有軟化的跡象。關於順風車的輿論，卻有了轉暖的徵兆。
在微博評論中，雖然有“滴滴順風車永久下線，謝謝您了”這樣的評論，但點贊最高的一條評論是“上線吧。我不敢說全國，至少很多人都希望上線”。
張瑞在公開信中提到，順風車的本質是合乘出行，車主在有既定出行計劃的前提下分享空座，因此車主的接單次數和常用接單區域應該是有限制的。滴滴今後將會嚴格按照指導意見要求限制接單次數，規定車主在常用的路線上搭載乘客，讓順風車迴歸順路合乘的本質。
關於這點，嘀嗒出行CEO宋中傑在早前接受創業邦採訪時表示，順風車跟網約車之間應該有一個界限，做順風車應該就做“真順風”，不應該把順風車做成低價快車的性質。宋中傑認為，這樣首先政府不允許，其次是將順風車做變味了，“影響行業的健康發展”。
即使如嘀嗒一般做順路合乘的“真順風車”，滴滴依然會面臨安全的挑戰。
安全是出行的根本，然而，再高規格的機制與技術保障，也難以確保絕對的安全，從民航、高鐵到公交、出租車，沒有任何一家公司能保證乘客的絕對安全。
張瑞在公開信裡說，“去年兩起令人悲痛的事件，讓我和我的同事感到無比痛心和自責，痛心生命的逝去，自責我們未盡到責任。”
網約車平臺在法律上的責任可以被理智且相對定量的確定，卻有相當一部分人習慣做出非黑即白的定性判斷。
從案件數量和發生概率上來看，傳統出租車出現的安全問題其實並不比網約車少。2018年9月20日，中國司法大數據研究院發佈了《網絡約車與傳統出租車服務過程中犯罪情況》專題報告。報告稱，網絡約車司機（含快車、專車、順風車）在提供服務過程中實施犯罪的案件量不足20件（經計算為18件），每萬人案發率為0.048，傳統出租車司機在服務過程中實施犯罪的案件數為170餘件（經計算為175件），萬人案發率為0.627。
根據這份報告，傳統出租車司機犯罪數量是網約車司機的9.7倍，萬人案發率是後者的
13倍。拋開數據，至少可以確定的是，因為網約車平臺可追蹤行車軌跡和司乘雙方的身份證，在網約車平臺犯罪的成本更高。
作為估值超過500億美元的超級獨角獸，滴滴在國內一家獨大，有著遠高於其他網約車平臺的訂單和GMV，也意味著，滴滴承擔著遠超其他平臺的安全風險。柳青曾在2018年的滴滴年會上表示，滴滴平臺上有2100萬司機和車主，每天高達2500萬次的旅程。平均每天2500萬筆訂單，也就意味著滴滴每天都面臨著2500萬次安全風險，在2500萬筆訂單構成的安全長城內進行防守。
其他網約車平臺的安全機制和技術未必比滴滴好，但因為體量小，部分平臺又做的是金字塔尖那部分用戶的生意，平臺上也就很少發生各類惡性事件。比如主打高端市場的首汽約車、神州專車等平臺。
一家獨大成就了滴滴，與此同時，一筆訂單發生惡性事件，整個公司就會面臨一次輿論的拷問。那麼，拆分滴滴能解決問題麼？
作為傳統出租車公司向網約車轉型的代表，首汽約車CEO魏東在接受中國企業家的採訪時表示，各地的中小出租車公司單純搞一個平臺很難成功，必須形成一個全國性的統一平臺，“一個APP走全國”。
嘀嗒出行CEO宋中傑在接受創業邦採訪時表示，有觀點認為網約車平臺不應該一家獨大，因為沒有網絡效應，或是網絡效應不強，這是對的，但相對來說，順風車是網約車各類產品中網絡效應最強的，因為它需要足夠的規模。
真正的順風車比商業化運營的網約車要複雜得多，快車和出租車司機是在上線時間等待乘客，而順風車的匹配需要考慮路線、出發時間的匹配度，且順風車車主不是非拼車不可，在線時間不確定。
“規模越大，車主和乘客才越容易匹配進來。”宋中傑談到。
按地域的劃分不可行，如果滴滴轉做2B的業務，僅對接各網約車隊，是否能規避自身的風險呢?
上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡表示，各種形式的拆分依然不能解決滴滴在輿論上的危機，用戶和公眾依然會將矛頭對準事件中所涉及的最大的那家公司，爭取最大的輿論支持和經濟賠償。
打個比方，用戶在高德地圖上叫了AA出行，理論上，高德僅負責信息的對接，負責把用戶送到目的地的是AA出行。然而假如出現事故，用戶還是會把高德作為主要聲討的對象，因為AA出行的知名度不高，以其公司實力也難以支付給用戶足額的經濟補償。
傅蔚岡認為，在法律層面，滴滴在幾起安全事故中的責任是可以被較為清晰地確認，但輿論危機卻是滴滴無解的問題。作為一家企業，滴滴需要做的是在使用前提醒用戶可能的安全風險，並加大在產品改進方案和安全策略上的資源投入，積極與監管部門進行溝通。
滴滴自身的困境難以解決，嘀嗒、哈囉等對手，卻紛紛搶佔滴滴順風車下線後的市場。
根據哈囉方面的數據，哈囉順風車自去年12月26日啟動車主招募計劃後，僅20天車主註冊量便已突破百萬。截至今年2月22日，哈囉順風車車主註冊量已突破200萬，累計發佈訂單量超700萬。嘀嗒方面則表示，滴滴順風車下線之後，其訂單確實漲了不少。
對於整體虧損的滴滴而言，順風車在下線前是唯一實現規模盈利的業務線。下線前，滴滴順風車日均訂單量達到200萬，約佔滴滴總訂單的十分之一。雖然在訂單量上遠不及快車，但不需要對乘客和司機進行補貼，僅靠服務費便能實現盈利。
更重要的是，順風車才是真正的共享經濟，是明確受到政策鼓勵的業務。對於運力受到各地網約車政策制約的滴滴而言，順風車的存在一方面可以彌補一部分運力，另一方面也能成為滴滴合規性的例證。
眼看對手大舉進入順風車市場，3年時間服務10億人次的滴滴順風車卻躊躇不前。一個能帶來現金流，能向政府和投資人講故事，至少能撐起滴滴一成估值的產品，就這樣繼續被鎖在輿論牢籠裡。
目前，Lyft已完成上市，與其在同日秘密遞交招股書的Uber，則可能以1000億美元的估值成為近年來最大的IPO案。滴滴在國內卻因為兩起順風車事件的影響，上市受阻。
在監管和輿論的態度發生轉變前，滴滴順風車的困境依然難解。
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