撰文 | 熊宇翔 周長賢
2019年12月28日，己亥年丙子月己亥日，宜出行。
從黃曆來看，這是個好日子。中國汽車圈一向迷信此道，或許李斌也未能免俗，將蔚來一年一度的NIO Day確定在了這一天。
當晚的深圳春繭體育場座無虛席，除了媒體人、投資人、供應商和蔚來員工，還有7300名蔚來車主及其家人坐滿了會場。在偌大的中國汽車行業，你很難在一場車企的活動中看到這麼多的真實車主。
本質上，這是一場屬於蔚來與蔚來車主的活動，其他人只是看客。但在這場蔚來的年度盛事中，幾乎所有人都沉浸其中，為了蔚來，為了蔚來車主，鼓掌或歡呼，開懷大笑或瞬間淚崩。
從某種角度而言，蔚來以一場年終尾牙，再次向世人表明，蔚來在成為用戶型企業的道路上一往無前。而蔚來的車主，則以實際行動表明自己的心跡，支持蔚來的選擇。
從某種角度而言，NIO Day 2019，是蔚來對所有嘗試規勸它的人們做出的一次回應：我命由我。
一場用戶大趴
如果有意申報吉尼斯世界紀錄，蔚來一年一度的NIO Day或許能入選。
因為，即使從全球範圍來看，這也是單一車企的用戶參與度最高的發佈會。用戶參與度高，不僅僅是說車主人數，而是這次發佈會的主辦方之一，分明就是蔚來的用戶。
參加活動的錢？車主自己掏的。蔚來用戶們在蔚來APP上老老實實地用積分抽獎，換來了今年NIO Day的門票。即便食宿自負，外地車主仍趨之若鶩，開著自己的蔚來長途奔襲，前來捧場。據說，有黑龍江的車主一路自駕過來，給蔚來“扎場子”。
流程策劃？車主寫的。活動開始前幾個月，一個65位蔚來車主組成的用戶顧問團已經就緒。他們既參與NIO Day 2019的前期策劃，也參與了後期的執行落地，可以說是這屆NIO Day策劃與執行的半壁江山。
演出嘉賓？不是車主自己，就是車主選的。2018年12月，旅行團樂隊吉他手黃子君下了蔚來ES8的訂單，今年3月提車，然後他就被邀請到NIO Day上來“創收”。旅行團樂隊在現場唱了一首寓意頗深的歌——《永遠都會在》，據說，這首歌也是車主們拍板決定的。
另外一位演出嘉賓，是有鐵肺之稱的當紅歌手鄧紫棋。雖然她的出場費比前兩年的夢龍樂隊和火星哥都便宜不少，但絲毫不影響車主們的熱情——蔚來車機上的統計數據顯示，鄧紫棋是蔚來車主們最喜歡的歌手，她的歌被蔚來用戶們聽了200多萬遍。
連負責接機的志願者，都是車主義務擔任。蔚來深圳車友會組織了一個百人規模的志願者團隊，開著各自的ES6、ES8，往返於深圳寶安機場、火車站和各大酒店，為前來深圳的外地媒體和車友提供接送服務。
其實，即使在平日，車主們也一直在為蔚來的發展“操碎了心”，不計回報地付出時間、金錢和資源。
為了幫助蔚來多賣車，一位湖南車主把自己的蔚來ES8作為試駕車，在朋友中全面撒網，愣是成功轉化了40來位蔚來新車主，堪稱不在編的金牌銷售。
蔚來的廣告鋪得不夠多？車主自掏腰包。今年9月，一位ID為“以學為生”的蔚來用戶，在濟南火車站上的LED大屏上，自費為蔚來投放廣告。同樣，青島和上海的車主也在站牌和出租車上，為蔚來慷慨解囊。
類似的操作，似乎早已成為蔚來用戶的日常行為。
儘管，某種意義而言，用戶的高度自助反映出的是蔚來的困境。但是，李斌不在乎，他在發佈會上大方承認蔚來的艱難。車主更不在乎，所以他們才能在自制節目中奉獻出如此自黑的Rap：“補電要拖輛油車，牛屋投了一億接客，長安街上也趴過窩，股票跌到只剩一塊多”。
顯然，在蔚來這樣一家用戶參與度爆棚的企業，NIO Day的第一職能已經變成了用戶大趴，而不是產品發佈。蔚來這樣做的邏輯為何？今天凌晨兩點，蔚來用戶發展副總裁朱江發了條朋友圈，一語道破——“繁華散去，可愛的用戶們才是蔚來最深最寬的護城河。”
不只是用戶，包括不少媒體人在內，現場很多人都受到了氛圍的感染，直言感動。蔚來與用戶們親如一家的關係，彷彿勾勒出了一處世外桃源，也為蔚來構造出一個商業的理想國。
不過，再美好的商業理想，也需要實打實的產品承載。在抒發完情懷，講述完故事後，終於，NIO Day 2019的第二個環節回到了現實。
按需升級，堅守高端
在NIO Day的大Party裡，蔚來留給新產品發佈的時間的確很少。
19：50，在發佈會開始50分鐘後，李斌才正式出場。如同下餃子般，他連續發佈了三款與車相關的產品。
首先亮相的是蔚來的“新車”EC6。本質上，EC6並不新，它是一款基於ES6打造的Coupe車型。造型就是ES6的溜背轎跑版，在性能參數上，你也能看到它和ES6的血緣關係。
可以說，EC6是第一款在價格區間和產品定位上完全對標特斯拉的產品，它的競爭對手不可小覷，就是日後可能會在特斯拉上海工廠生產的Model Y。正是考慮到這一點，EC6公佈的信息並不多，連預售價格也未放出。李斌說，2020年競品很多，Model Y也會入華，“請大家允許我們保留一點市場的靈活性”。
由於產品定位所限，EC6大概率不會是蔚來的主銷車型。其實，蔚來對EC6設定的任務也只是補充產品譜系，並沒有寄望它打開多大的市場。
相較而言，蔚來在NIO Day上對ES8的改款更為上心。李斌說，新ES8是“今晚最重磅的發佈”。
重磅之處何在？
首先是升級力度，新ES8將電機配置從前後雙感應電機換為更省電的直流電機+感應電機，70kWh版本的ES8續航里程從355公里升至415公里，84kWh版本續航485公里，搭載100kWh電池組的車款，續航里程則高達580公里。
其次是內飾外觀，包括前臉的改進，尾燈燈組的重新設計，車內顯示屏的升級。其核心邏輯是，讓ES8更上檔次。值得指出的是，ES8的升級不是高管團隊和工程師拍腦袋，而是聽取了2萬名ES8現款車主的反饋，找到他們最關心的問題作了集中優化。
當然，ES8重磅升級的還有價格。現款ES8的起售價是44.8萬，新ES8則漲到了46.8萬，100kWh的車款賣到了53.4萬。產品定價的邏輯顯而易見，在車市下行時價格還往上走的ES8，需要在產品、價格上進一步拉開與ES6的差距，防止兩款車同室操戈的情況激化。
不過，無論是ES6車主還是ES8車主，他們最關心的新產品，其實是一個明年第四季度推出的100kWh電池包。通過換電的方式，它能直接替換現款蔚來車型搭載的70kWh與84kWh電池。ES6和 ES8的車主都可以以5.8萬的價格購買（或者以每月1280元的價格租用 ），創始版車主還有6折優惠。
這個電池包的意義在哪裡呢？讓現款ES8 續航升級到500公里+，讓ES6續航突破600公里，基本可以消除車主們的里程焦慮。
當李斌公佈這條信息時，現場車主一片歡呼。為什麼呢？
多年來，汽車行業一向是“只見新人笑，不見舊人哭”的重災區，老車主只能對新款車型飆漲的續航里程望而興嘆。而蔚來連續兩年的電池升級策略，讓這批掏出數十萬支持蔚來的早期用戶們，不會因為快速更迭的新產品而傷心。
在活動後的媒體採訪環節，李斌將構建於換電體系之上的電池服務，看作讓電動車真正普及起來的鑰匙——Battery as a Service。他認為，這會變成一個新的生意。
李斌的判斷是，不管電池再怎麼降價，還是會比汽車的油箱貴，因此得在電池包的使用成本上為用戶減負，方法就是“按需升級”。這種升級不僅可以是一次性的，也可以“按需”，是靈活的。他舉了個例子，車主平時用70kWh的電池包就夠，需要長途自駕遊時，又可以換上100kWh的電池包。
李斌透露，換電是蔚來還在孃胎裡時，他就想清楚的事情。或許，他想表達的意思是：換電是蔚來的基石，不會更改。
蔚來還有一塊不會更改的基石：高端化。過去一年，在目睹蔚來的困境之後，很多業內外人士建議，蔚來需要一款價格更低的車型去“走量”。但蔚來不這麼認為。
李斌說， 一個品牌的帶寬有限，不可能同時覆蓋10萬、20萬、50萬的價格區間。秦力洪則更加坦率——蔚來的功力不夠，在中低端市場打不過競爭對手。
的確，在中低端市場長期霸榜的豐田、大眾，無一不是體系能力數一數二的車企，吉利、長城等國產品牌也早已成長起來，這是一塊看似門檻低，但殺機重重的陣地。而在高端市場，秦力洪笑言，BBA的純電動汽車目前看上去還不是特別能打。
因此，蔚來不會因為在一塊陣地遭受了挫折，就轉戰至另一更兇險的戰場，而是會通過電池租賃、按需升級等方式來降低用戶購車的初始成本，照顧品牌定位和價格的平衡。也就是說，此前盛傳的一款價格低至20萬的蔚來“ES3”，大概率只存在於圍觀群眾們的想象中。
對於蔚來的定位，李斌已經有了明確的答案，不會“自降身份”——“只有走主流高端這條路，蔚來這個公司才能活下去。”
挑戰仍存
這一天，也許真的是黃道吉日，也許是事出“巧合”。
12月28日，威馬、天際都官宣了新款產品的最新進展，特斯拉則在網上直播了上海超級工廠。而真正蹭NIO Day流量的，並非上述公司，恰恰是李斌擔任董事長的廣汽蔚來。就在NIO Day前一天晚上，廣汽蔚來在廣州發佈了首款產品HYCAN 007，預售26萬元起。
李斌告訴路由社，本來他也要出席廣汽蔚來的發佈會，一則要參加NIO Day彩排，二則身體不適，就沒去成。
他認為，廣汽蔚來行動力很迅速，藉助廣汽集團供應鏈進行創新，推出的HYCAN 007續航643公里，有非常強的產品競爭力，甚至比特斯拉Model 3強。李斌半開玩笑地說，“你們媒體可以用這句話做標題”。
對於廣汽蔚來與蔚來的定位區隔，李斌表示，前者的產品定位比蔚來要便宜一些，但他認為，兩家公司將來協同的地方會很多。比如，目前HYCAN 007的交互部分就是蔚來的研發團隊打造的。
發佈會後，在長達75分鐘的媒體“拷問”中，李斌和秦力洪看似態度謙和，從容應對，實則字斟句酌，滴水不漏。
對於即將結束的2019年，李斌說，不好用一個關鍵詞來形容。蔚來遇到的問題，不是蔚來一家的事，代表著很多公司，也代表著中國汽車產業的問題，是在當前的創業環境、經濟環境下，大家都在面臨的壓力。
“在汽車領域創業，非常艱難，存活是九死一生的事情。蔚來有這個心理準備。”說完這句狠話，李斌又笑稱，“為什麼同行見到我總是鼓勵，因為大家感同身受。至於媒體怎麼起標題，我不好說。但我認為，這個行業需要幫助和鼓勵。”
從“偉光正”的角度來看，李斌的話言之成理。不過，作為一家尚未盈利，仍需資本市場輸血的上市公司而言，蔚來有很多現實問題需要面對。
首先，EC6能否一炮打響，事關信心。
多位業界資深人士告訴路由社，蔚來的產品規劃不盡合理，ES6與ES8的同室操戈，即為例證。而新推出的EC6，是一款小眾產品，也很難走量。而且，2020年有包括特斯拉Model Y在內的多款競品上市，市場存在較大變數。對此，李斌心知肚明。
其次，與江淮的關係，事關發展。
消息人士告訴路由社，江淮與蔚來在合作之初有個協定，三年之內如果不能實現盈利，蔚來需要向江淮支付相當數額的補助。但過了三年期限，如果仍不能實現盈利，江淮有處置工廠產能的權利。
如果此消息屬實，2020年，雙方約定的三年期限將至，這對於盈利遙遙無期，上海建廠受挫，卻正在上量進程中的蔚來而言，顯然是個需要擔心的問題。
最後，融資是否順利，事關生死。
2019年底，蔚來的股價仍在2.5美元附近徘徊，市值僅25億美金。毋庸諱言，在二級市場，投資者已經選擇了用腳投票。而在一級市場，蔚來的融資進展也相當不順利，北京亦莊的100億投資似乎已成泡影，其他地方政府的融資談判也沒有下文。
談及蔚來的融資進度與最近的熱議話題——裁員，李斌頗為無奈地說，這都是必須回答的問題。
他認為，蔚來作為創業公司，現階段依靠外部投資，很正常。“這是汽車行業的客觀規律，逃不過去的。特斯拉最近從中資銀行借了100個億人民幣，不也是這樣嘛！”
但對於融資進展，李斌以蔚來是上市公司為由，避而不談，而是建議媒體關注即將於12月30日發佈的三季度財報。
不過，二人並沒有迴避裁員的問題。李斌認為，裁員也好，人員精簡也好，是蔚來現階段該做的事情。“這也是一個機會，把運營做得更好，管理做得更細。”
秦力洪告訴路由社，只要肥胖、臃腫的地方就要裁，這是裁員的整體原則。但蔚來特別注意保存實力，每個部門先提報核心骨幹，先定留誰，避免逆向淘汰。他認為，保持精細化運營，防止臃腫，不光是蔚來，對很多公司都是一個長期的事兒。
結語：
在採訪臨近結束時，李斌再次表達了一個願望：蔚來還是初創公司，希望媒體可以批評，但不要往死裡寫，總是要“結善緣”的。
自渡者，天渡之。不知李斌是否聽說過這句富有禪意的話，但毫無疑問，他和他一手打造的蔚來，並不打算遵從一條外界指出的“正確道路”，而是繼續奮力撐杆，踏上“自渡”的航程。
“有人說傳統車企一進來，我們就毫無抵抗之力了。但蔚來被打趴在地上，馬上爬起來，再被打趴了，就再爬起來。”李斌說，“我們站住了。有這股韌勁的公司，是值得期待的。”
至於蔚來是否能“天渡之”，恐怕，只有天知道。而此時，蔚來選擇相信“我命由我”。正如NIO Day 2019的主題：Believe in Better。
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