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若不是本次真真切切的深度體驗全新2.0T天籟，你根本不會將運動與激進的字眼安插到這款車的頭上。每每看見老款天籟，都會讓人不禁想到網約專車，因為這款車越級的乘坐舒適感受以及油耗表現使其有著天生可以用來“趴活兒”的基因。在日系三劍客中，相比於提前更新換代的第十雅閣與第八代凱美瑞，天籟算是姍姍來遲的那一位。而就在它來臨之初，不再油膩的外觀設計、與英菲尼迪QX50相同的發動機VC-Turbo技術、百公里加速7秒以內，都使得你無法將這些因素跟你腦海中的天籟聯繫在一起。而本篇文章，就讓我們來看看這款車的真實表現。
#不再油膩 天籟已不能同日而語
V-motion2.0 日產全球最新設計語言下的天籟與之前車型有著徹頭徹尾的變化，環顧整車的四周似乎已經找不到一絲四五十歲油膩大叔的感覺，反而更像是一輛為年輕人打造的車型。仔細想一想這似乎也成為了主流趨勢，在雅閣與凱美瑞中你同樣能發覺這中間的端倪。新款天籟在外觀設計上或多或少都有著西瑪、藍鳥的影子，但是在細節方面還是存在著不小的改變。
從前臉上看，與西瑪的櫻桃小口比起來，天籟的中網更加寬大，給人的感覺也更舒展，更富有張力。而且引擎蓋上隆起的線條好像有了一些日產當家跑車GTR的影子。直觀評價，此次的新天籟，外觀運動化轉變的十分徹底，乾淨利落。全LED光源的前大燈依舊保留了部分現款天籟的設計，外眼角的折線算是天籟身上頗具特點的地方了，和尾部大燈一起，這個設計都保留了下來。轉向燈為鹵素，在這一時期的這種配置屬於主流水平。
車身側面也是幾乎看不到老天籟的影子，以往那種柔和平順的線條全部被鋒利的折線取代。本次的新天籟在長，寬和軸距等方面均在上代基礎上有所提高，車身高度降低了43mm，加上車門下方一條略顯犀利的腰線，顯得新天籟年輕了許多。這一代天籟車身尺寸提升很大，4901*1850*1447mm的車身尺寸與同級競爭對手差別很小。
在車尾的設計上，天籟同樣以稜角分明的設計風格與老款區別開來，雙邊共兩出的排氣佈局並沒有進行多餘的裝飾，而是直接裸露在車尾的底部。此外，天籟2.0L和2.0T車型的差異方面，除了輪圈尺寸外，能區分的也只有尾部的標識了，2.0L車型為XTRONIC CVT，2.0T則是380VC-Turbo。
#內飾細節有槽點 座椅依舊是亮點
或許是是因為汽車設計日益浮誇的原因，當你見過眾多層出不窮的新車型之後，再反觀新天籟的內飾，會覺得有些老套，似乎缺少了一絲設計感，並沒有外觀設計那樣為年輕化做出什麼徹頭徹尾的風格變化。但好在內飾的用料都足夠良心，身體能接觸到的部位都是軟的。
平底方向盤出現在這個溫馨舒適的車廂中還是挺乍眼的，另外2.0T版本車型還會配備換擋撥片，進一步加強運動屬性。而在功能上，作為頂配車型也集成了多媒體控制系統、語音助手以及諸多行車功能的設置按鍵。
天籟採用了儀表盤採用指針+液晶顯示屏的結構，說實話，在這個全液晶儀表橫行的時代，這樣的配置還是稍有落伍的/樣式與凱美瑞很像。但好在液晶顯示屏幕有著較多的顯示信息，也算是實用。
試駕車型為2.0T的頂配車型，在功能上也是一應俱全，抬頭顯示、主動剎車、車道偏離預警等配置無一例外的出現在試駕車型中。除此之外，試駕車型還配備了帶有主動降噪功能的BOSE品牌音響。
8英寸中控屏採用與雅閣相同的懸浮式設計，功能很多，分辨率和競爭對手基本保持相同水準，經過一段時間的使用，發現這個系統的反應速度還是有提升空間的，切換界面和打開地圖功能時還是會有延遲，而且色彩稍顯單調，沒有太多時尚元素，主要還是以日常為主，手機互聯，WiFi功能也都在列，整體表現還算可以。
360°全景影像同樣出現在試駕車型中，但中控顯示屏幕的顯示效果並不算清晰，還是有很大的上升空間。
在中控物理按鍵下方配有12V點菸器、AUX接口以及兩種形式的USB電源接口，在此下方有一個儲物格，但遺憾的是該儲物格並不支持時下流行的無線充電功能。
在後排的配置方面，天籟除了空調出風口外，依舊配備了USB以及Type-C兩種形式的電源接口，其實這也是我不太瞭解的一點，現階段的手機充電設計大都採用USB電源接口。既然如此，為了不設計兩個USB電源接口呢？
“買沙發送汽車”是之前眾多人送給天籟的外號，因為這款車的座椅確實太舒服了，就像沙發一樣的柔軟。在新款的天籟上，同樣有著這樣的越級表現，不吹不黑的說，天籟的座椅舒適度能夠秒殺同級別的任何車型。實話說，每當編輯得到試駕車之後，總會有搶先開車體驗的習慣，而當我們遇見天籟之後，後排變成了我們爭奪的領地，因為後排實在太舒服了，無論是腿部的支撐，還是柔軟度都有著極高的水準。
體驗者身高為178cm，無論頭部或是腿部空間都有著不小的富餘，雙段的天窗設計提升了不少後排乘客的乘坐舒適性，後排地板中部隆起尺寸大於一部iphone XS的高度，所以對於後排中部的乘客來說，還是有著一定的侷限。
#日產VC-Turbo技術
全新天籟總共分為兩種動力版本，一種為2.0L自然吸氣+CVT變速箱的動力組合，而本次試駕的車型則是2.0T渦輪增壓+CVT無級變速箱（可模擬8檔），最大馬力252Ps，最大功率185kW，峰值扭矩380N·m，實測0-100km/h加速時間為6.4秒。
根據工況的不同，VC-Turbo發動機的壓縮比可在8:1-14:1的區間自由調節，從14:1的最大壓縮比切換到8:1的最小壓縮比僅需1.2秒。除此之外，這臺發動機一樣能實現阿特金森-奧托雙循環，動態壓縮比也能自由改變，雙管齊下，以提高發動機在不同工況下的燃燒效率。
為了獲得更高的燃燒效率，VC-Turbo發動機在燃油噴射方面也進一步優化。VC-Turbo發動機採用直噴和多點噴射雙噴射系統，以對應不同的壓縮比，降低油耗的同時改善排放。這兩種噴射方式有著各自的優點和發揮優勢的環境，直噴不僅能更好的霧化燃油，提升燃燒效率，降低油耗並且減少排放，多點電噴能讓可燃混合氣在燃燒室內充分燃燒，保證充足的動力。
#運動與舒適並存 請重新審視天籟
“問什麼起這樣的標題？運動與舒適在一定程度上不是相互違背的嗎？”我想一定會有人有這樣的疑問。相比於老款天籟，2.0T天籟的表現無疑更大的權衡了運動與舒適的關係。
舒適之處表現在以下幾個方面：
①在於車輛在靜止起步階段，踩踏油門踏板後平順的動力響應，並不會讓人感到一絲突兀，發動機也並不會產生多餘的震動而影響車內乘客的體感。
②雙層夾膠的靜音玻璃配合主動降噪系統的應用，使得在平穩駕駛的狀態下，車內有著很不錯的隔音效果。在柏油路面巡航的狀態下，最大的在噪音來源於胎噪方面，礙於較大的輪轂尺寸以及輪胎扁平比的因素，這一點也無可厚非。
③懸架的調教上，天籟依舊是向舒適性靠攏的車型，能夠過濾掉路面上絕大多數細碎的震動，但是經過減速帶依舊能夠化解較大的顛簸，再加上柔軟座椅的匹配，乘坐舒適性的表現上要優於同級別的其他車型。
④CVT變速箱本身的結構設計原因，使得車輛在非手動模式的駕駛過程中，並不會有頓挫感出現，提升了車輛在激烈駕駛情況下的舒適性。
運動之處表現在以下方面：
若是用初段的動力表現來這款2.0T的天籟，怎麼看怎麼都不像是一款0-100km/h加速時間能夠到6.4秒的車型，因為天籟真正的爆發點來自於中段加速上。當車輛在巡航狀態行駛時，深踩地板油的片刻就能夠感覺到6.4秒破百車型該有的表現，而這樣的感覺來自於猛然的推背感以及因為轉速驟增而產生的發動機噪音，快速沒有突兀的動力響應甚至會讓你以為這是一輛自然吸氣車型。所以，當你在大街上看見一輛沒有改裝過的高爾夫GTI被天籟秒了的話，不要驚訝，那確實是一輛2.0T的天籟乾的。
如此看來，在日系三劍客中的天籟雖姍姍來遲，但在行駛品質以及風格設計上確實也給人足夠多的驚喜，也就是因為上述的特點，或許同樣能夠贏得不少年輕人的青睞。至於好飯不怕晚能否在天籟上應驗，還是交給時間來證明吧。
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