上世紀八十年代，國內的軍工企業開始轉型，面向民用市場推出產品。彼時的長安集團看中了汽車這一潛力巨大的行業，通過技術轉讓的方式，長安獲得了第二代鈴木Carry 的生產權。1993年，在第一批合資浪潮的推動下，鈴木遠渡重洋，與長安成立了合資公司“長安鈴木”。鈴木，由此成為了中國車市從小到大、由弱變強，到如今趨冷的見證者。
鈴木carry後來不止由長安一家生產
長安鈴木投產的第一款車型便是1988年在日本本土停產的第二代奧拓。即便在今天，當年奧拓的價格聽起來也並不便宜，要71000元，但卻是那個年代最便宜的家用轎車，奧拓開啟了中國家庭的汽車生活，鈴木在中國市場的發展，也同時走上了快車道。隨後，長安鈴木國產了羚羊，奠定了鈴木“皮實耐用”的用戶口碑。
重慶人的生活也因為奧拓的出現發生了改變，由於早期重慶使用奧拓作為出租車，直至今日，重慶人仍然習慣將出租車稱呼為“拓拓兒”。
2009年之前，鈴木在中國市場的發展一帆風順，2005年推出的雨燕和2006年推出的SX4都獲得了不錯的銷量。變數發生在2009年，這一年，鈴木與大眾合作，意欲“優勢互補”，最後因為意見不合糾纏不清，嚴重影響了鈴木新車型的研發和投放。彼時，中國車市SUV逐漸異軍突起，但長安鈴木的主力產品依舊是轎車，鈴木就這樣錯過了中國車市的黃金時代。即便隨後引進了超級維特拉，但進口車的身份讓它的價格毫無優勢。
方方正正的奧拓後來成為了一代人的家轎記憶
在2011年取得全年22萬輛的銷量巔峰後，長安鈴木的銷量就走上了下坡路，2016年總銷量只有11.5萬輛，2017年下滑到8.6萬量……2018年，鈴木宣佈退出中國市場，與其長痛，不如短痛。
相比鈴木的正式道別，菲亞特的離開就有些悄無聲息了。2016年廣汽菲亞特銷量僅為7618輛，2017年跌至2273輛；2018年前四個月，廣汽菲亞特只賣出去了90輛車，如今的廣汽菲亞特，恐怕是名存實亡。
入華8年，兩款車型，菲亞特真是一點都不著急
菲亞特並不是第一次退出中國市場。2007年，菲亞特從南京菲亞特退出，離開了中國市場，十多年後的今天，廣汽菲亞特面臨著同樣的命運。從2010年成立，到2018年中國車市入冬，廣汽菲亞特在華只引進了菲翔和致悅兩款車型，單槍匹馬的戰鬥，註定要敗北。
即便後來菲亞特投產了菲越，也只是道奇酷威的換標版本，在SUV市場一片紅海的中國車市，如同大海中丟入的一顆小石子，沒能引起絲毫波瀾。有品牌無產品，菲亞特在中國市場的失敗早就埋下了伏筆。
南京菲亞特“物質文化遺產”——派力奧
如果說鈴木和菲亞特在中國市場的折戟是因為產品的缺失，那麼福特和別克的困境完全是咎由自取。2017年，福特在華全年銷量小幅下跌6%，接近120萬輛，2018年，福特在華全年銷量僅75萬多輛，同比大跌36.9%，其中以長安福特下滑最甚，全年銷量僅41.7萬輛，同比之下幾近腰斬。
福特在華遭遇滑鐵盧，主要原因有三：一是操之過急，在中國消費者對三缸發動機並不買賬的情況下，福特在自家銷量主力車型福克斯上強行搭載三缸發動機，引起消費者牴觸；二是質量危機，從翼虎斷軸到銳界斷軸，雖然只是個別批次的車輛存在該缺陷，但福特並未及時處理並挽回品牌形象，最終在消費者心裡留下了根深蒂固的負面印象；三是更新緩慢，福特在華產品線更新近幾年幾乎處於停滯狀態，翼虎與銳界遲遲沒有換代，新推出的領界也沒有引起市場的興趣。
福克斯搭載三缸發動機可能是福特至今最錯誤的決定
別克面臨著與福特相似的問題，在英朗如日中天的時候，別克對其進行了換代，將原來的四缸發動機替換成了三缸發動機，英朗自此跌落神壇。相比之下，大眾與豐田就要謹慎得多，朗逸與卡羅拉即便搭載小排量發動機，依舊保持了四缸的發動機結構，俗話說不作死就不會死。
不同於鈴木，福特與別克對中國市場的依賴程度更高，如今就像握著一枝玫瑰，被刺扎得生疼也捨不得放手。如果福特與別克還想在中國市場生存，重新使用四缸發動機、推出新車型或者對已有車型進行大換代，都是值得一試的辦法。“昨日種種，皆成今我”，這句話不管對如今銷量萎靡的品牌還是逆勢上揚的品牌來說，都很適用。
經歷一波史無前例的優惠，英朗銷量回暖（數據來自搜狐汽車）
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