忙著退市的特斯拉，最終宣佈放棄私有化。而蔚來汽車則忙著赴美IPO。
據市場消息，蔚來汽車將於9月18日美股上市，募集10億美元，市值60億~80億美元，為中國電動車赴美上市第一股。然而蔚來汽車不到三年就已虧出109億元，而且除了虧損外，ES8的交付時間也是一拖再拖，在大面積交付之前選擇赴美上市，這又為蔚來汽車增添了不少話題。
股東和承銷商星光熠熠
蔚來汽車一出生就自帶光環。2014年11月，由易車網創始人李斌、汽車之家創始人李想和京東CEO劉強東等人聯合發起創立的蔚來汽車，在其成立之初就獲得了騰訊、高瓴資本、順為資本等“豪華天團”的投資。後面還陸續獲得百度資本、紅杉、聯想集團、華平、IDG等數十家知名機構投資。
具體股東持股數據為：創始人兼董事長李斌持股17.2%，為最大股東；騰訊持股15.2%，為第二大股東；高瓴資本持股7.5%，為第三大股東；另一創始人李想持股1.7%。
蔚來汽車上市前的最後一輪私募融資估值為50億美元，本次IPO擁有超豪華承銷商陣容：摩根士丹利、高盛、摩根大通、美銀美林、花旗銀行、德意志銀行、瑞士信貸、瑞銀證券和WR Securities。
更多人初次瞭解蔚來汽車，是蔚來EP9，這款電動超跑震驚曬車圈時，售價更為親民的ES8就已呼之欲出。而在ES8之後，李斌透露，會推出比ES8價格更低的產品。同時李斌也曾表示：“由高到低”培養新品牌。
可以看出，蔚來汽車的品牌勢能，更多地來自於星光熠熠的股東名單、互聯網造車概念、以及賦予他的精彩故事。而具體到汽車價格，是從高轉低的勢能釋放。
IPO被解讀為極度缺錢
截至目前蔚來汽車只完成了4輪融資便開始IPO，這被外界一致解讀為極度缺錢。
從財務數據上看，外界的解讀也不無道理。2016年和2017年，蔚來汽車收入為零，虧損額卻在逐漸擴大，目前仍處於虧損狀態。
招股書顯示，蔚來汽車今年上半年的研發支出14.5億元，去年的研發支出26億元、前年的研發支出14.6億元，同期銷售管理成本分別為17.2億元、23.5億元和11.3億元。再來看同期收入，汽車業務營收為4439萬元、其他業務收入159萬元，總收入4599萬元。
也就是說，蔚來汽車最近三年一直在承受鉅額虧損。具體數據為，今年上半年淨虧損33.3億元，2017年、2016年的淨虧損分別為25.7億元、50.2億元，總虧損109.2億元。截至2018年6月30日，蔚來汽車總資產103億元，其中現金和現金等價物44.23億元。
從招股書中看，蔚來汽車的大部分資金都用到了研發和銷售上。2016年、2017年和2018年上半年，蔚來汽車的研發費用分別為14.65億元、26.03億元和14.49億元，對應的銷售費用分別為11.36億元、23.51億元和17.26億元。
另外，在人員配比上，除中國團隊外，蔚來汽車還在美國、德國、英國等地部署研發團隊，研發人員佔員工總數接近30%，足見對研發的重視。
量產困難
蔚來汽車是第一個將互聯網造車概念落地的車企。2017年12月16日，蔚來ES8純電動SUV國內正式上市，新車共推兩款車型，售價44.8萬~54.8萬元。蔚來計劃在2021年之前，以每年一款的速度陸續推出三款新品。
蔚來汽車最早提出今年3~4月份交付2000臺，結果到了5月底交付了10輛，均是給內部員工。據中國經營報報道，截至2018年7月31日，蔚來汽車首款量產車型ES8已經交付了481輛，有超過17000輛ES8的訂單未完成。根據計劃，今年9月之前，ES8首批1萬輛創始人版本將會交付完畢，能否實現，目前還不能判斷。
而蔚來的另一項重磅產品換電站的建設也不樂觀，在今年5月20日，蔚來的首家換電站在深圳南山區落成，這距離蔚來計劃中的到2020年將在全國建設超過1100座換電站，投放超過1200輛移動充電車還有距離。
李斌在近日接受媒體採訪時，多次被問起ES8的具體交付問題，他對此表示：“我們不願意談數字，談數字容易自取其辱。”
和蔚來汽車對賭年底交付1萬臺車的小鵬汽車也面臨量產的難題。目前小鵬汽車與海馬汽車進行合作生產，並已下線了15輛量產車，小鵬汽車計劃將6000輛小鵬G3交付給首批車主。但位於肇慶的小鵬汽車工廠尚處於土地平整階段，工地內並沒有相關的工廠建築處於建造中，量產還需時日。
自2015年互聯網汽車進入人們視線以來，熱度與日俱增。但與之形成鮮明對比，在路上我們基本看不見互聯網汽車。
在今年的北京國際車展期間，包括蔚來、威馬、小鵬、拜騰、奇點等在內的造車新勢力企業共帶來了20款左右的新車競秀，賺足了眼球。
但賣汽車的終極目標是車行駛到路上。據乘聯會統計的44個廠家數據顯示，今年上半年新能源乘用車總銷量為35.19萬輛，同比去年同期增長120%。在這35.19萬輛的銷量中，造車新勢力的銷量僅為4544輛，佔比1.3%。
造車新勢力為何交付困難？
蔚來汽車“難產”的原因是多方面的。2016年4月7日，江淮汽車發佈公告，正式與蔚來汽車簽署戰略合作框架協議。雙方將共同打造包括蔚來品牌首款汽車在內的一條完整產線。此條產線最為重要的功能則是蔚來汽車全鋁車身的製造。也正是由於工藝要求高，時間跨度長，不斷結合新技術使得交付的日期一拖再拖。
從公開的信息可以看到，蔚來在主要零部件上都選擇了主流的供應商，而且以合資企業為主，這也一定程度上反應了蔚來ES8車價高的原因。當然，除了外購之外，蔚來的一些關鍵部件也自己開發生產。比如電機電控、電池pack，還有車內儀表、HUD等顯示系統。
對於互聯網造車，最大的難關莫過於生產線，不管是自己建工廠還是找傳統車企代工，都必須解決生產過程。和代工廠合作流水線打造緩慢，後續修改設計和製造也顯得較為困難。而選擇自建工廠打造一條完整的自有生產線，相較於缺少資金，造車企業缺少的更是時間。加之在國內汽車製造資質難以獲取，也成為阻礙互聯網企業造車的難題。目前大多數互聯網車企都尚未敲定生產環節，導致汽車不能量產，難以按時交付。
融資順利
互聯網造車行業儘管交付緩慢，但融資一直相對順利。
蔚來汽車存活至今全靠融資。成立至今，蔚來汽車進行過4輪融資。其中，A輪融資3.5億美元，B輪融資3.4億美元，C輪融資5.7億美元，D輪融資10.9億美元，總計23.5億美元。
來看新勢力造車“三強”的融資情況。公開資料顯示，蔚來汽車花4年時間累計完成了約150億元融資；威馬汽車花3年時間累計完成了超過120億元融資；小鵬汽車在過去4年也完成融資約100億元。
近日，小鵬汽車在廣州發佈了其最新的未來戰略佈局及發展方向，並開啟了小鵬G3的新一輪預售。與G3同樣受關注的是顧宏地一句“小鵬汽車計劃在2019年底實現累計約300億元的融資”的豪言。
小鵬汽車對外公佈了下一階段的目標：截止2019年底，計劃獲得約300億元融資，募集方式為私募股權+債務融資+另類資本。實際上，本月初，小鵬汽車宣佈完成40億元B2輪融資，加上年初的B1輪融資，2018年已經完成了62億元融資。“我們融完了B+輪之後資金是非常充足的。”顧宏地透露。
造車新勢力前景幾何？
全球智能手機增速放緩已是一個不爭的事實，對於逐利的資本，正在尋找下一個“類手機”生意。新能源汽車因其單價高、邊際利潤高，受到多方資本青睞。
目前，除了已經拿到純電動乘用車造車牌照的企業以外，還有一大波互聯網企業正在造車路上。
21世紀經濟報道聯合羅蘭貝格聯合推出的《新趨勢下車企未來競爭力報告》稱，優秀的互聯網企業跨界進入汽車行業，深度參與汽車產業鏈條的各個環節。
從去年開始，傳統車企對逐步壯大的新勢力企業新技術與服務優勢有明確認識，雙方開始展開戰略與資本合作；預計從2024年開始，雙方合作模式進一步加深，逐步出現新舊勢力間的併購與行業整合。
對於傳統車企而言，傳統整車廠可以在生產資質與生產工藝、整車研發能力，銷售和售後服務渠道方面給予新勢力造車企業幫助。只不過，在智能網聯技術上，傳統車企即便有一定的積累，但同樣缺乏互聯網基因；銷售環節模態偏傳統、需創新銷售方式與獲客渠道；在結合線上平臺的售後與出行服務運營上，缺乏經驗。
而造車新勢力缺乏生產資質、短期內無法建立工廠與量產產能，且需大量前期資金投入；缺乏供應鏈資源、需要相關政府資源支持。
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