豐田與寶馬，相信有留意汽車業界新聞的都知道他倆已經結成了一夥，豐田借鑑寶馬的底盤設計技術、寶馬則貪圖豐田的環保引擎科技，可謂是各取所需、其樂融融，貌似無間的戰略合作，但檯面底下的明爭暗鬥依然暗湧如潮。雷克薩斯Lexus GS F，從數據上看，與之最接近的競品無疑是寶馬的M5，至於各位看官承認也好、認為小編有失偏頗的也罷，GS F與M5這對冤家，估計比M5跟E63更冤。其實，環顧整個車壇而言，GS F所要面對的競品絕不僅僅是M5一家，數數手指頭，奧迪RS6、凱迪拉克CTS-V、捷豹XFR均在其射程之內。
在中國，因為消費群體長期受到德國車就是好車的洗腦式教育，絕大部分的人不認同寶馬與雷克薩斯是一對競爭對手，但實際上呢？看看美國的市場，看看大街上的能見度，兩者似乎又能輕易看出分野，滿大街的ES、IS、GS，而寶馬最多的大部分是三系和七系，同樣是各自陣營中的豪華車代表，雷克薩斯在口碑上一點兒不輸寶馬。但如果說到高性能領域，雷克薩斯似乎就沒什麼傳統可言了，之前的IS-F確實是一輛很不錯的高性能四門轎車，與當年同級的M3、C63 AMG一較高下，LFA就更不用說了，級別已經到達法拉利599級別的水準，寶馬奔馳均無力應戰，IS-F停產後由RC-F接替，定位依然是M4/C63 AMG級別，而作為兵家必爭之地的高性能中級車領域，雷克薩斯希望通過GS-F發力也就順理成章了。
雖然直面寶馬的M5，GS F選擇了一條完全不同的取向與之對抗，那就是2UR-GSE引擎了，該引擎採用V型90°夾角佈局，DOHC配氣系統、具備雙VVTi功能、活塞組採用了短衝程設定，具備缸內直噴技術，壓縮比12.3:1，峰值馬力在7100轉時全數發放（467匹），扭力也達到53.8公斤米的水準，雖然引擎設定比RC F略低，但考慮到這臺是一輛需要無時無刻保持“優雅”的四門轎車，過於激烈的設定還是留給RC F熱血青年吧。相對於寶馬M5，GS F最大的優勢在於體重上，全重“只有”1830公斤，而寶馬則達到了將近一噸九。當然了，不得不承認，論各項動力參數，包括推重比，GS F均在使用4.4公升雙渦輪的M5之下，其實這也不足為奇，而且如果換位思考，要想一時半會兒地通過一兩臺車完勝那些動不動就幾十年歷史的傳統歐系名門，絕非容易的事，有些烙印上的事情並不是靠一臺兩臺、一代兩代就能實現的，雷克薩斯其實很清楚這個道理，當年的LS400也不是一蹶而就，也是通過幾代後才讓BBA三強飽受壓力的。
在操控性能方面，基於第四代GS車系（L10）底盤懸掛的優良傳統被完全承繼下來，Lexus還加入獨特的主動式扭力差速分配系統TVD（Torque Vectoring Differential），駕駛者可以自行選擇“Standard”、“Slalom”和“Track”三種模式對左右兩個後輪進行細緻的扭力分配，當然了，這類電子差速系統並不是GS F獨有的或者首創的，但應用在GS F這輛車上，是否能充分發揮出自然吸氣引擎細膩的轉速控制和那臺八前速變速箱，那還得試過車才知道。
至於其他的項目上，GS F自然少不了的是繼承自IS-F的前葉子板散熱孔和滿身的“F”徽章，前六後四制動卡鉗在同級別車型中應該是標準配置了（前碟380mm後碟345mm），絕對不能少的一項裝備，四出排氣造型依然眼熟，十九寸輪圈，配前255/35R19後275/35R19輪胎。不過，既然作為一輛Lexus，怎麼能少那臺一直如故的Mark Levinson音響呢？十七顆揚聲器的Hi-End系統，以筆者的經驗，不但很難被投訴，甚至會上癮的。
至今仍未看到雷克薩斯有向渦輪化邁進的痕跡，NA引擎其實會讓駕駛者更有感覺，起碼小編自己就是一個不折不扣的自然吸氣死忠派，一臺7000轉的V8，不論它是雙門的RC或者GS，都會讓那些近年開慣了Turbo的人感覺一股清新氣息，引擎科技的發展和潮流總是有波形起伏的，渦輪增壓的流行僅僅是因為環保，至於那些高性能渦輪技術，依然師承自上世紀90年代，不信？歷史是不會騙人的。
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