由於新船訂單量的下滑和造船廠交付量的上升，2019年手持訂單量持續縮小，降至過去15年來的最低水平。與此同時，隨著造船業持續整合和航運業推動減排，船廠數量持續減少和LNG動力船訂單的大幅增加，未來全球造船業將會面臨著巨大的機遇和挑戰。
克拉克森近日發佈了2019年造船市場回顧報告。報告顯示，在過去3年產量持續下降之後，2019年全球造船廠交付量已經有所增加。然而，自2016年來持續回升的新船訂單量卻有所下滑。
克拉克森指出，由於延期交付減少以及韓國船企交付量強勁增長，2019年全球造船廠交付量同比上升6%達到了3280萬CGT（按載重噸計算同比增幅22%）。不過，這樣的交付水平仍然比2010年峰值數字低40%左右，克拉克森目前預測，2020年全球造船廠交付量將再次回落至類似2018年的水平。
與交付量相反，2019年全球新船訂單量下降了約30%。其中，散貨船和集裝箱船訂單量下降了約50%。而LNG船訂單量依然保持穩定，全年共有61艘LNG船訂單，總價值約為107億美元，2020年預計也有望迎來大規模的LNG船訂單。郵輪（188億美元）、LPG船（57艘、34億美元）和浮式生產儲卸油船（FPSO）新船訂單量同比去年有所增長。
受此影響，2020年初全球手持訂單量為1.88億載重噸，降至2004年以來的最低水平，相比去年同期下滑了17%，相比2010年初下滑了65%。目前全球手持訂單量佔現有船隊比例約為9%。通常而言，這樣低的手持訂單佔比加上收益環境的改善會帶來訂單量的增長。不過，克拉克森也指出，環境技術的不確定性、燃料的選擇以及早期使用者承受的風險等因素持續抑制訂單增長。
2019年，中國船企交付量繼續領先全球，佔全球交付總量的34%，其次則是韓國（29%）和日本（25%）。韓國船企連續兩年接單量排名第一，全年接單量達到940萬CGT、223億美元，在LNG船和原油船市場上佔據主導地位。中國船企則憑藉大型集裝箱船市場份額的擴大以及散貨船市場持續的主導地位，縮小了與韓國船企的接單量差距。歐洲船企接單量和交付量都有所增加，在郵輪領域的地位進一步鞏固，佔全球郵輪市場90%以上的份額。
在過去的一年裡，全球造船業整合趨勢仍在繼續，有70家船廠接獲了20000載重噸以上船舶訂單，這一數字低於2018年的85家。中船集團和中船重工合併成立了目前全球最大的造船集團――中國船舶集團手持訂單量佔全球總量的15%（按CGT計算）。
除了LNG船和VLCC之外，大部分船型價格指數基本持平或者呈下降趨勢。值得一提的是，越來越多的船東選擇訂造LNG動力船。2019年全年，約有30%的新船訂單採用LNG動力。除去LNG船訂單，這一比例約為17%，而在12月單月的新船訂單中這一比例增加值25%。在過去一年裡，VLCC（大船集團）、蘇伊士型油船（廣船國際）、好望角型散貨船（現代重工）和Newcastlemax型散貨船（外高橋造船）領域都迎來了首批LNG動力雙燃料船訂單。
克拉克森預測，進入2020年，燃料選擇、以及加速推進的環境議程對低碳排放和相關技術的關注，這些因素可能會控制許多新造船談判。隨著航運業致力於實現脫碳化，未來10年，造船廠將會面臨著巨大的挑戰和機遇。
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