文 | 幹群芳
“威馬的目標就是成為全世界第一個盈利的造車新勢力。”11月22日，在第十七屆廣州車展上，威馬汽車董事長、CEO沈暉向經濟觀察報記者表示。在首款量產車型EX5推出近一年半之後，威馬汽車此次推出了第二款量產新車EX6 PLUS，這款五座SUV綜合補貼後售價23.99萬元。至此，威馬汽車實現了由A級到B級SUV細分市場的覆蓋。
相比上海車展，今年廣州車展新造車企業的參展數量減少了約8家。補貼退坡、資本退潮等因素致使新造車企業形成兩極分化，而蔚來、威馬和小鵬目前成為穩固的頭部企業。今年1-10月，這三家車企交強險上牌量依次為1.49萬輛、1.43萬輛和1.19萬輛，威馬位列第二。
但這樣的銷量規模遠不能支撐新造車企業的收支平衡。此前的業界共識是，要想不依賴融資生存，銷量規模需要達到10萬輛。對於威馬盈利的銷量節點，沈暉沒有向記者給出具體數字，但其自信的稱，威馬要做率先盈利的造車新勢力。
“有著20餘年職業經理人生涯的我，在美國和歐洲的五百強公司天天琢磨的就是怎麼盈利：怎麼降成本、怎麼增加收入、怎麼增加營收、怎麼帶動團隊一起努力，最後實現盈利。”在新能源汽車市場同樣進入調整的當下，沈暉這番底氣十足的話不免讓業界人士解讀出多種含義。
業內認為，目前頭部的新造車企業其實並不難融資，在今年3月完成總額30億元的C輪融資後，威馬又在7月份計劃開啟D輪融資，而小鵬也在11月13日宣佈成功簽署4億美金的C輪融資。儘管融資不斷，但在銷量規模有限的情況下，提升資金利用效率成為新造車企業生死攸關的課題。即使是總融資額最高的蔚來汽車，也在今年採取了裁員、調整線下營銷渠道等降本措施。
威馬汽車CFO張然此前也曾向經濟觀察報記者表示，威馬始終把經營效率放在第一位，在投入期的時候，更加考慮資本、產品研發、產能、人力資源的投入效率，包括供應鏈體系的整合等。“從整體來看，我們還是從投入期向經營期轉換的過程，現在盈利還不現實，但從成本路徑和規模路徑來看，盈利預期還是比較快的。”
補貼退坡後，新能源汽車銷量連續四個月的下滑再給市場潑了冷水，同時，隨著自主車企和外資品牌加速佈局新能源汽車市場，從特斯拉、BBA等高端品牌到現代、本田等中端品牌，合資品牌和自主品牌之間的競爭愈加激烈。
沈暉認為，外資品牌的加速入局帶來正反兩方面的影響，一方面更多企業入局能夠助推供應鏈條成本的降低；另一方面競爭在所難免，但相比之下，傳統車企的燃油車固有印記、渠道建設、人才儲備均不具備優勢。“這麼大的市場，做不到贏者通吃。傳統汽車經過100多年的發展，目前贏家也只能佔到十分之一的份額。”沈暉稱。
“在‘雙重寒冬’中活下去的核心是“精細化運營”，這也是威馬的強項。團隊目標是否一致、財務狀況是否健康、產品體驗是否優異，這才是威馬持續發展的核心。”沈暉稱。業內認為，新能源汽車銷量將在明年好轉，而長期來看，新造車企業將依然面臨較長的艱難過渡期。
【訪談摘選】
經濟觀察報：威馬接下來的產品佈局有沒有比較清晰的計劃？
沈暉：我們希望做一款全世界首個能挑戰傳統燃油車的智能電動轎車。到2021年轎車上市時，我們的續航預計將超過700公里，這已經基本持平於燃油車了，屆時可以直面競爭。
經濟觀察報：有沒有可能買電動車比買燃油車更經濟實惠？
沈暉：其實現在已經達到了，但用戶體驗還不直接。例如，上海一個普通家庭，上下班開汽油車每月平均油費在千元左右，但同樣環境電車電費只有燃油車的十分之一。現在很多用戶只計算了單純的購車成本，但用車才是長期成本。
經濟觀察報：威馬在移動出行方面的現狀和未來規劃？
沈暉：我們在戰略上還是分三步：第一步，要有一定的用戶基數；第二步，要有足夠的數據作為智能軟硬件迭代的基礎；第三步要成為重要的出行服務提供商。目前聚焦的重點是第一步，但第二步和第三步同時也在佈局。移動出行暫時還不是我們的重點，只是做小的嘗試，瞭解怎麼把面向B端和C端的用戶習慣和場景反映到場景規劃上。
閱讀更多 經觀汽車 的文章
