縱觀全球
人口接近千萬或者超過千萬的城市
大多有兩三個
甚至更多的機場
維基百科“全球最繁忙城市機場系統”的統計排名
從這份排名中，可以看到這10個國際化大都市中，有9個城市擁有2個以上機場.其中，又以“最繁忙”的倫敦最為突出，大大小小的機場有6座！中國有兩個城市在名單上，上海和北京分別排名第四和第七。（2018年統計數據）。
其實，深圳也有兩座機場，分別是：
寶安國際機場：位於珠江口東岸，機場距離深圳市區32公里，是中國境內集海、陸、空、鐵聯運為一體的現代化大型國際空港。
深圳直升機場：位於中國廣東省深圳市南山區南海大道與北環大道交界處，這裡只停靠直升機，用於軍事和民用急救。
從深圳直升機場的功能可以看出，雖然有兩個機場，但目前深圳對外航空交通運輸，還是僅靠寶安國際機場。
數據顯示，深圳機場目前在用的T3航站樓設計年吞吐量4500萬人次，隨著深圳機場航空主業快速發展，2017年旅客吞吐量已達到4561萬人次。也就是說，T3航站樓提前三年達到了設計容量！
11月18日，深圳市交通運輸局公佈《深圳建設交通強國城市範例行動方案（2019-2035年）》公眾諮詢稿。
新聞回顧：半小時直達大灣區核心城市！深圳這些交通大禮包安排上了！
《行動方案》中提出：
深圳對外交通運輸網絡還存在短板，國際國內輻射能力也有待提升。去年底，深圳機場衛星廳已開工建設。行動方案提及，還將推進深圳寶安國際機場擴容升級，推進衛星廳、第三跑道、T4航站樓以及捷運系統等工程建設，打造面向亞太、輻射全球的大灣區核心國際樞紐機場。
深圳第二機場再次被提及。《行動方案》指出——
加強與惠州合作，發揮惠州平潭機場作為深圳第二機場功能，完善深圳至惠州平潭機場陸路集疏運體系。
此外，將在機場、碼頭、景區、科技金融聚集地等高需求區域建設通用航空起降點，實現全市域範圍20分鐘空中覆蓋，推動深汕通用機場選址和規劃建設。優化深圳機場空地、空海、空鐵一體化綜合交通體系，完善與穗莞深、中深惠城際對接，優化與深中通道、沿江高速互通銜接。
我們可以逐一地梳理行動方案中透露的細節：
深圳寶安國際機場將擴容升級
去年底，深圳機場衛星廳已開工建設，預計於2021年竣工並投入使用。作為T3航站樓功能的延伸，每年可為2200萬人次旅客提供候機和中轉服務。（衛星廳只是航站樓的一種，就是登機口布置形式為衛星式的航站樓。衛星式候機樓是在主樓之外建一些登機廳，用廊道與主樓連通。登機廳周圍佈置機位，設相應的登機口。）
《行動方案》中還提到要推進第三跑道、T4航站樓的建設。
今年4月，國家發展改革委正式批覆深圳機場三跑道擴建工程項目建議書。深圳機場第三跑道長3600米、寬60米，飛行區等級指標為4F，可以滿足所有大型飛機起降要求。此外，T4航站樓規劃也在推進當中，軟基處理工程早已鋪開。
未來深圳機場將有三條跑道供飛機起降，再加上衛星廳和T4航站樓等基礎設施建成後，深圳機場旅客年吞吐能力提升至8000萬人次，加快深圳國際航空樞紐建設和珠三角世界級機場群建設。
發揮惠州平潭機場
作為深圳第二機場功能
目前，深圳 T3 航站樓國際及地區旅客吞吐量佔比僅為 9.3%。按照目標，至 2022 年，要實現機場國際及地區旅客吞吐量比重達到 12%。2035 年，這一數字將上升至 25%。
為實現這一目標，深圳除推進寶安機場擴容升級外，還計劃加強與惠州合作，發揮惠州平潭機場作為深圳第二機場功能。
雖然惠州與深圳距離不遠，但是開車至少也要一兩個小時，因而要發揮惠州平潭機場作為深圳第二機場功能，還有基礎設施聯通的問題要解決。下一步，要進一步完善深圳至惠州平潭機場陸路集疏運體系。
規劃深汕通用機場
通用航空機場是專門承擔除個人飛行、旅客運輸和貨物運輸以外的其他飛行任務。比如，公務出差、空中旅遊、空中表演、空中航拍、空中測繪、農林噴灑等特殊飛行任務。
與民航發達國家相比，我國通用航空發展比較滯後。發展通用航空，必須加快通用機場等基礎設施建設。
目前，因為通用航空機場太少，導致一些通航飛行佔用了民用航空機場資源。這就好比自行車上了機動車道，不僅影響了機動車交通，而且佔據那麼寬的道路造成資源浪費，這也就是規劃深汕通用機場的意義所在。下一步，深圳將推進選址和規劃建設工作。
瞭解了這麼多，我們還是回到初始的問題，深圳還需要多一個機場嗎？
國際機場協會把機場比喻為“國家和地區經濟增長的發動機”，他們研究認為，機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和1.3億美元，相關就業崗位2500個。據國內研究分析，我國機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和18.1億元，相關就業崗位5300多個。
同時，依託機場，會產生巨大的非航空收入，比如免稅店、餐飲、紀念品等。以世界知名城市機場為例，2016年，法蘭克福機場收入中非航空業務佔比達63%，新加坡樟宜機場約有七成的收入來自非航業務。德國慕尼黑機場建設有約4萬平方米的餐飲娛樂設施，2017年自營商品銷售額就超過15億元人民幣。根據國際航空運營經驗，一個航空項目發展10年後，給當地帶來的效益產出比可達1：80，就業帶動比可達1：12。
單一的民航機場即便規模不斷擴大，也難以規避其龐大客流所帶來的地面交通接駁負擔。多機場並行，各自規模定位都不同，能夠將航空旅客壓力分散到城市的各個地方。由此可見，多機場建設已經成為全球各特大城市民航發展的不二選擇。
然而，深圳北近廣州，南臨香港，因為地理位置因素，短期內希望再建設一個“寶安機場”不太可能實現。要知道，即便是首都北京，新建大興機場也是由於原有的首都機場長期處於超負荷狀態，且其擴建工程已擴大到最大狀態。尤其，本次發佈的《行動方案》提出，要將惠州平潭機場作為深圳第二機場功能。
粵港澳大灣區大計！
全世界民用機場密度最大的地方莫過於我國的珠三角，4萬平方公里的土地上分佈著7座民航機場。根據相關數據（2018年），珠三角的三大民用機場中香港赤鱲角國際機場以7470萬人的客運量排名第一，廣州白雲國際機場以6973萬人排名第二，而深圳機場則以4934.9萬排名第三。
對於第三名的深圳機場而言，其臨近廣州與香港的地理位置因素導致，深圳機場雖然被稱之為國際機場，但國內航線遠遠多於國際航線。數據顯示，目前北京的國際航線數量約136條，上海的國際航線數量約130條，廣州的國際航線數89條，深圳的國際航線數50條（3年前僅有10條）。
新聞回顧：深圳機場已通達全球50城！
然而，藉著粵港澳大灣區快速發展的風口，深圳機場迎來一次新的機遇。
2019年2月18日，國務院印發《粵港澳大灣區發展規劃綱要》提出，將鞏固提升香港國際航空樞紐地位，強化航空管理培訓中心功能，提升廣州和深圳機場國際樞紐競爭力，增強澳門、珠海等機場功能，推進大灣區機場錯位發展和良性互動，建設世界級機場群。
根據深圳機場“十三五”規劃，明確指出加快推進機場第三跑道、衛星廳等工程建設，規劃2020年旅客吞吐量目標為5488萬人次，貨郵吞吐量達到120.4萬噸，飛機起降架次40.8萬架次。
如今，在粵港澳大灣區和先行示範區“雙區驅動”的時代背景下，深圳正從“殺出血路”走向“走出新路”，這個城市的發展態勢有目共睹。
在筆者看來，深圳確實需要一個“新機場”，這個“機場”可以理解為，更大的旅客吞吐量、更多的國際航線，更好的資源配置，來滿足這個超大城市的蓬勃發展需求。
但站在城市區位以及發展階段的角度來看，距離新的“寶安國際機場”的建設可能還需要一段很長的時間。
目前，我們能夠做的就是不斷探索世界級機場群核心機場品質提升各類新路徑，利用好“雙區”疊加的優勢，解決我們眼下面對的直接問題。
而對於未來的新機場，我們依舊應該保持樂觀的態度，畢竟這座城市的發展經常讓人們刮目相看！
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