全世界都在等待埃塞俄比亞航空和印度尼西亞獅航空難的原因，畢竟，在沒有重新給出“適航”指令前，所有波音737 Max8飛機都要趴下，也沒有乘客敢選乘這款飛機。

空難一定程度上教育了乘客，在選擇航空公司時，也留意一下承運航班的機型。

埃塞和印尼獅航的飛行員在墜機前，都曾全力試圖控制住不正常下墜的飛機。之所以未能成功，按照《紐約時報》的說法，可能是他們的操作檯上缺少兩個關鍵安全性能，那兩個性能並非標配，波音要單獨收費。

調查人員正在試圖搞明白，空難客機沒有安裝的新軟件系統和墜機之間的聯繫。

我可是給你提供了安全選項，沒買是你自己問題

據報道，對波音和其他飛機制造商來說，對飛機在基礎配置之上升級進行收費，利潤空間巨大。

2013年，當Max8計劃開始商飛時，購買波音這款飛機的航空公司預計要在各種選項上花費80萬美元到200萬美元之間，差不多是整架飛機五分之一的價格。

世界頂級航空公司通常都要花大錢進行升級，滿足多種需求。其中，有些是出於美觀或舒適的“奢侈”考慮，比如高級座椅、酷炫燈光或增加洗手間。

但還有一些性能涉及通信、導航和安全系統，這些性能對駕駛飛機至關重要。

不過，紐時的報道說，很多航空公司、尤其是像印度尼西亞獅航這樣的廉價航空公司，選擇不購買這些升級。監管部門也沒有硬性要求

從經濟成本考慮，這些公司在可買可不買之間，選擇了後者。但有些事可以豐儉由人，有些事不可以。

波音的可選安全升級中，有一些性能可以幫助飛行員檢測錯誤讀數。其中一個可選升級是迎角指示器（angle of attack indicators），它能顯示傳感器的讀數。另一個則是故障燈（disagree light），它會在兩個傳感器數據相互矛盾時亮起。

《紐約時報》報道稱，在接連發生兩起墜機、造成數百人遇難之後，波音將會升級“機動特性增強系統(MCAS)”系統，並把之前是選裝的故障燈改為標配。

不過，迎角指示器仍是選裝項目（remain an option），需要單獨購買。

截至目前，這兩項性能都不在美國航空安全管理局(FAA)的強制安裝之列。

有航空安全專家指出，“這兩個性能很重要，對航空公司來說，安裝起來毫不費力。但波音執意就此收費，因為它就是能這麼做。”

據報道，選裝系統是飛機制造商的“搖錢樹”。曾經擔任試飛員的航空業律師古德里奇說，“有太多東西不應該是選裝的。但航空公司希望採購飛機的價格儘可能便宜。（如果真的出了事）波音又會說，你瞧，我可是給你提供了選擇（沒買是你自己問題）。波音沒有說出口的是，這已經成為一個新的利潤增長點（a great profit center）”。

波音及其航空公司客戶們都是私下就這些選裝性能討價還價，公眾很少能夠知悉。航空公司通常不會在財報中公佈他們購買了哪些選裝性能，波音也拒絕公佈相關數據。

一份2003年被公佈的財報顯示，巴西的Gol航空公司在購買一架老款的波音737飛機時，花了6700美元為機組成員安裝氧氣面罩，另外花了11900美元升級天氣雷達系統。

對於本次涉事的波音737 MAX，三家美國航空公司分別購買了不同的選裝性能。迎角指示器和故障燈這兩個升級，美國航空都購買了。西南航空購買了故障燈和低配版的迎角指示器。美聯航則是兩個升級都沒有買。

波音“大到不能倒”？

儘管波音面臨的種種質疑和盈利前景的不確定性，德國貝倫貝格銀行Berenberg分析師表示，波音這隻股票“難以賣出（tough sell）”，因為發生兩次空難的737 Max機型對於波音和整體產業來說“太大而不能倒”。

貝倫貝格分析師安德魯·戈蘭在報告中說，“737 MAX是波音公司最重要的計劃，佔整個集團營收的33%，貢獻超過50%的獲利，累計訂單超過4600架”，市場上找不到任何有意義的替代選擇來支持大規模訂單移轉。“想要完全拒絕這款機型是不切實際的”。

貝倫貝格維持對波音公司的買入評級，認為這兩起致命事故中的主要因素是飛行控制系統，預計聯邦航空管理局將在下週簽署軟件升級驗證。

分析師預計衝擊將是暫時的，被停飛的機隊將在今年第三季重新投入使用。

戈蘭認為，“未來10年以及10年之後，空客A320，連同波音737對滿足全球對窄體客機的巨大需求至關重要。我們承認近期取消訂單的風險，但總體而言，這種情形還算溫和（modest）”。（完）