吉利集團董事長李書福早在2018年就曾預言過：“中國汽車市場未來將僅剩3家車企，而吉利要做的就是努力躋身其中之一。“到了2019年，這樣的言論更是此起彼伏。長安汽車執行副總裁譚本宏也表示：“中國的汽車產業已經進入全面淘汰期，中國汽車品牌50%將在很快一段時間不復存在”。
有趣的是，無論是吉利還是長安，它們的身份都是中國品牌“龍頭老大”的有力競爭者。儘管在車市寒冬中也已經負傷累累，但遠未走到淘汰邊緣。而與之相反的是，那些真正淪落到淘汰邊緣的車企，卻普遍表現出了老僧入定般的從容。不是聲稱“絕對沒有關廠停工”就是表示：“請多關注我們即將上市的新車”。
就算如何粉飾太平，也無法掩蓋這場淘汰賽已經悄然開始的事實。2019年，鈴木、長安PSA黯然離場，夏利、力帆光環不再，許多熟知的名字在這一年永遠告別了中國汽車市場，只留下了一個個令人唏噓的背影。
但這還遠遠不夠。
非典型“出局者”
不同於李書福在2018年的預判，本應與車市寒冬的到來共同開始的淘汰賽卻始終是“雷聲大雨點小”。一個極為重要的原因就是大量外在的補貼、投資還在源源不斷地對一些無力單獨支撐的企業進行“輸血”。這些車企就如同依靠鼻飼營養生存的腦死亡患者，在工廠基本停擺，月銷量僅為四位數甚至三位數的情形下頑強生存著。
海馬汽車就是這其中的一個典型案例。2019年，海馬汽車效仿長安汽車開啟了“第四次創業”，但一年下來，換來的結果是公司年銷量不足3萬臺，年產量跌幅52.6%的結果。被海馬汽車寄予厚望的SUV，在2019年僅僅交出了2.5萬輛的成績單，這甚至沒有達到長安CS75一個月的銷量。
更加值得注意的是，在海馬汽車的產品規劃中，2019年已經僅有海馬8S一款新車上市。而這款在海馬汽車副總經理張會文口中“爆款可期”的SUV產品卻並未在上市後提振海馬汽車的銷量，而是因產品力不足而迅速泯然眾人矣。
2019年，海馬汽車的產品沒能登上新聞頭條，股市ST預警，賣房保車等一系列糟心事卻反覆登上頭版頭條。無論從哪方面來看，海馬的黯然離場都只是時間問題。但來自國家、地方政府的一系列以新能源及其他各種名義投入的各種鉅額補貼依舊在源源不斷的輸入，這就造成了以其為代表的許多企業陷入了燒錢維持生命這種“非典型性”出局的尷尬局面。
補貼需用在刀刃上
平心而論，以海馬汽車作為舉例似乎顯得有些有失公平。畢竟，雖然沒有如日系汽車掌門人那樣對汽車技術的痴迷，也沒有李書福、魏建軍這類運籌大型企業的魄力，但至少海馬還有能夠量產的產品和一個賣房籌款的創始人。
而在海馬之外，還有太多“造車新勢力“們用著當地政府、機構給予的大量補貼投入“造車事業”，但數以億計的補貼下去後，量產車的上市時間卻從2018年拖到2019，又從2019拖到了2020，至今依舊杳無音信。除了整車廠商之外，甚至上下游的零部件供應商鏈條中也存在著大量的這類問題。
其實，無論是國家還是地方的補貼政策，其出發點都是促進當地經濟增長，推動中國汽車品牌迅速發展壯大。然而，如今許多地方的現狀卻是不分良莠地撥款扶持，資金浪費的同時，也沒能實現拉動經濟增長，促進汽車工業發展的美好願望。反而會在未來破產清算時留下無盡的麻煩。
二十世紀五六十年代，在大洋彼岸的美國，也曾經出現過“百花齊放”的汽車市場局面。最終，經過半個世紀的大浪淘沙後，美國目前本土剩餘的大型汽車廠商也僅有通用與福特兩家而已。而從另一個角度來看，美國擁有這兩家汽車廠商（再加一個新能源的特斯拉）就已經足矣。
從隔壁那個曾經的世界最大汽車市場的身上，中國或許可以獲得一些必要的前車之鑑：民族汽車工業的做大做強不是一個比拼數量的遊戲。設置行之有效的准入門檻，將有限的投入集中在真正有實力、有潛質的優質車企的身上，讓“馬太效應”的輻射來得更快一點，比“你好我好大家好”的局面對中國汽車和消費者更加有利。
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