遺忘67222104
現如今應該已經有利用太陽能板作為能量供應源的車子，但大多數還處於一個實驗的階段，或作為輔助充電手段；而如果一輛電動車完全放棄插電式充電，而是該用太陽能板供電，那麼可以提供的電量實在太低了，因為電動汽車正常行駛中所需的能量太大，僅靠太陽能板供電無疑是杯水車薪的，短時間內電動車採用太陽能充電的可能性極低，不過或許可以將太陽能供電作為輔助電源使用。。。
如果要將什麼東西作為能量源，首先就是看它的能量密度、轉化效率、重量、成本，只有做到這四點平衡，才能作為能量源而使用；光伏利用了光，所以本質上是免費的能源（但光伏板需要成本）；其次就是光伏板是將輻射能轉化成電能的過程，轉化效率低、照射能量分佈密度小（這意味著即便未來轉化效率即便達到百分之百，依靠它提供的電量還是不夠電動車使用，或許太陽能電動兒童塑料玩具車更容易實現），所以太陽能發電本身就不是轉化高低的問題，而是照射能量的密度太低，這就不是人力所能改變的，或許滅霸能讓照射能量密度變大吧。。。
光伏充電受環境限制
絕大多數選擇電動車的朋友，都是利用晚間對電池進行充電，可以說夜間是一個很理想的充電時刻，比較符合我們的實際生活（上夜班的朋友不算），而利用光伏充電就必須得是在白天，利用白天陽光的光照來實現，所以本身就受到環境的制約；網絡上現在有售賣那些太陽能充電板的（兩平米），宣稱可以為電動車提供一些輔助的充電方式；一般這類光伏板每平方米可以提供160瓦，那麼兩平米可以提供出320瓦（別被上圖所迷惑，光伏並不是直接給車輛充電，光伏發電匯聚於電網，再由電網供電給電動車）。。。
公式：電量（度）＝功率(千瓦)×使用時間(小時）
通過這個公式我們可以計算出，利用太陽能板轉化的電量是很小的，按照每天光照八小時進行計算，0.32千瓦*8小時=約2.6千瓦時，當然這裡面還不包括一些損耗，可結合損耗之後所得的實際可用電量僅僅在2.1度左右（損耗可以按照20%計算），也就是電動車利用兩平米大小的太陽能板，持續接受八小時光照，可以獲得2.1度電，這麼給電池充電是不是有些太慢了？很多電動車百公里耗電量在14度（不同品牌或有不同）左右，所以咱們就算用笨法來計算，太陽能照八小時能充兩度電，那麼每分鐘、每一秒，瞬態提供的電量微乎其微，也就是說只要電動車在行駛中，即便是低負荷的狀態，每秒消耗電量也比太陽能板每秒轉化電量高的多，這樣一來消耗大於補充，所以就目前而言，利用太陽能為電動車主要的供電方式不可行，作為輔助供電可行。。。
太陽能充電收益低
通過上文的描述，您也該明利用太陽能充電有多慢了吧？充了一白天、充了兩度電，這種充電方式是不是太慢了？是不是比充電樁充電耗時還要長？比如一塊60度容量的電池，利用充電樁一晚上可以充滿（快充更快），而利用太陽能一白天兩度的轉換量，想把60度容量的電池充滿，從理論上看要整30天（30個白天才可以），而且這還不算自損耗，算上自損耗可能30個白天都充不滿；在北方的冬季，電動車啟動、出庫所損耗的電量可能都不止兩度，所以您就告訴鄙人，利用太陽能板照射一天，獲得的兩度電有什麼用？或許只能用於給車輛的照明設備使用了，對於行駛，這種耗電量極大的方式，太陽能根本來不及供電，按照您的說法給車子裝上一堆小風車，利用風力發電豈不是更直接😂，話不能這麼說、車子也不能這麼來造，對吧？
所以利用太陽能給電動車充電，並不是什麼難事，相反也有部分車企再進行嘗試，但大都是用於輔助，因為收益太低了，如果只利用太陽能進行供電，那麼電動車將寸步難行（用於兒童玩具車還可行），所以有它、沒它沒有太大的區別（配門子的），存在感太低的東西往往不會被大家廣泛採用；利用太陽能充電的電動車鄙人記得上世紀90年代版的兒童大百科全書上就有所介紹，整車覆蓋光伏板，在光照足的地方可以保證貌似4Km的時速行駛，算了鄙人騎自行車都比它快；所以並不是所有的主觀想法、發明、專利都有價值，脫離實際的發明還不如不發明呢。。。
非專業車評
新能源汽車用太陽能電池補電是可行的，而且在商用車市場已經普及很長一段時間，作用主要是補償但並不能替代，用於乘用車得不償失。
太陽能電池板安裝一般以瓦數作為單位，換算到一平方米大致在150w作用，商用車以公交車為例，車頂面積一般在30㎡作用，可以利用的面積至少有25㎡。
以以上數據作為參考，一臺公交車可以安裝3750w光伏板，一小時可以發電3.75kw，一天平均日照算8小時，一臺車一天可以補電30kw。
雖然對於電池組佔比依舊很少，但是面對保有量動輒上萬臺的公交車而言，一天則能省出20萬度以上的電能，所以太陽能發電普及在商用車上已經有相當長的時間了。
但是太陽能發電確實不適合民用車，代步車型以轎車和SUV為例，車頂面積補不會超過2㎡，去掉天窗和其他裝飾件做佔的空間以外，可以利用的面積有一平方米已經很難得。
假設安裝150w的電池板，一天發電量也僅在1度電左右，一年去掉雨雪陰霾天氣能省出300度電已經很難得。而已不計谷峰電價的新能源汽車專用電錶為例，300度電費用不超過100元，安裝電池板的費用卻要高太多。
用到賣車都不能省回安裝費用，除非廠家出於節能減排的目前原車安裝不影響美觀的電池板，否則自行安裝沒有意義。光伏發電適合大面積普及，目前在西部荒漠地區已經開始逐漸增加裝機量，隨著動力電池的不斷淘汰作為儲能電池不斷豐富之後，光伏會有更快速度的發展。
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天和Auto
大陽能作為輔助補充能源還是可以的，但是做主動力還是首先太多，目前以太陽能為輔助能源的汽車尚有生產。
目前，德國科技公司Sono Motors 宣佈即將生產太陽能電動汽車Sion，據駕享兄瞭解，Sino這款電動汽車很可能將是第一款採用全表面太陽能集成的電動汽車。
Sion擁有約35千瓦時電池，在陽關充足且滿電的狀態下，最遠行駛距離可達到255公里，S它的百公里加速不到9秒，最高時速可達140公里，攜帶的50 kW直流快速充電能力和11 kW車載三相充電器能保障短時間內迅速補充能源，車內設備包括空氣調節、發熱座椅，可連接手機的信息娛樂系統等，能滿足人們基本的娛樂要求。
Sion的標準行駛距離在正常情況下是達不到255公里的，但Sion在行駛過程中可以繼續接受太陽光的能源補充，可以再行駛大概34公里的距離，不過根據駕享兄的推測，這極有可能是在陽光最充足的夏天才能達到的情況，若是放在我國長江流域的地區，趕上梅雨時節，僅僅能保障基礎行駛200公里的距離左右。
處於汽車行業能源變革年代，我們需要更多的嘗試，換而言之，太陽能汽車雖然限制過多，但是利用與短距離輸送和輔助能源補充功能還是極其不錯的選擇，對於未來還是有所期望。
駕享
能，要實現太陽能充電，首先要實現光能來取代太陽能。
預知詳情，請看下面兩篇文章：
《全球唯一不用充電，無需加油的“永動車”（能量轉化電動汽車），無限續航，這是一項顛覆世界的超級簡單實用的黑科技！！》和《光能將會顛覆大家認知的太陽能》
關於太陽能光電，在以前的文章《深入分析光電市場動向》已經講解過，有興趣的朋友，可以前去翻閱，這裡不再重述；
關於太陽能光電，在以前的文章《深入分析光熱市場動向》已經講解過，有興趣的朋友，可以前去翻閱，這裡不再重述。
關於轉化率：
1、目前馬路上行駛的各型汽車的效率35%-45%；大型火力發電廠的效率39%左右；太陽能光電的效率8%-20%；太陽能光熱轉換效率67%。
2、未來，太陽能光電的效率60%-80%；太陽能光熱轉換效率80%-95%。
看到未來的太陽能的轉化率，大家是不是感覺很興奮？
這麼高的轉化率，可以肯定：可以解決家庭和工業的用電和用熱問題，進而從根上解決了“霧霾”，環境問題得到解決。
有人就會說：你就吹吧，牛都被你吹死了。
為什麼這麼說？
雖然每年到達地球表面上的太陽輻射能約相當於130萬億噸煤，並且沒有地域限制，是最清潔的能源，總量看起來很大，但是能流密度很低，又受到晝夜、季節、地理緯度和海拔高度等自然條件的限制以及晴、陰、雲、雨等隨機因素的影響，尤其是南方的“梅雨季節”，全靠儲能，遠遠不夠，再說，東北地下有一層“冰凍層”，讓儲能“有來無回，化整為零”。並非“萬全之策”，為了可靠，又要靠電作為“輔助能源”，也就是說，在沒有太陽，並且儲能不夠時，就用“市電”或生物質發電來供應，這樣一來，還要靠“火電”或“風電”或“水電”或“生物發電”等來解決，離不了這些發電設施，只能說這是緩解，並沒有從本質上解決問題。
光能就不一樣，不受黑夜和陰雨天的影響，這裡說的光，不單單指太陽光，泛指所有的光，包括：熱光源和冷光源及激發的光，甚至“生物光”（比如：螢火蟲），當然，可見光和不可見光肯定都是重頭戲。
把太陽能的高效利用率完全顛覆，變成光能的利用。換句話說，就是不管有沒有太陽，也不管是陰雨天還是夜晚，也不管是太陽光或燈光或其它光，總之，只要有光，就能產生光能，當然，太陽直射時，效率最高。
大家知道：光子（也就是通常所說的光）對撞，能產生正負電子，同樣，正負電子對撞也能產生光。光對撞產生了大量的正負電子，就是有了電，是不是？何愁解決不了能源問題？
這就為利用光能提供了可靠的理論基礎，
但是大家都知道：直到目前為止，光是沒辦法儲存的，但大自然中到處都是光，不缺光的來源，想儲存光，只有通過轉化，也就是前面提到的“光電效應”或“光熱效應”或“化學反應”（比如手電筒）來實現，但轉化率都低的可憐，看著收集了一大堆，最後只剩下可憐的一點點，可謂是“得不償失”。
那麼，既然想朝“光能”發展，那就必須解決光子和電子在幾乎不增加成本的情況的相互轉化問題。這一點已經有所突破，並非“拍腦袋工程”，當然，大自然中的光到處都有（即使伸手不見五指的黑夜，也有光，只是視覺不能感應的不可見光），基於這種現實狀況，其實只需要解決光子轉化成電子的問題。
怎麼轉化呢？且聽下回分解。
全球唯一不用充電，無需加油的“永動車”（能量轉化電動汽車），無限續航，這是一項顛覆世界的超級簡單實用的黑科技。
我們歷經多年研發的“永動車”（能量轉化電動汽車）即將脫穎而出，它是一款全新的電動汽車，只不過不要充電，也不要加油，就能實現無限續航，你說神奇不神奇？
說的這麼玄乎，真的有這個神奇效果嗎？
肯定有這個效果，不然就是“大忽悠”了。
當然，這種永動車不是說一直能跑，要跑跑、停停，才能實現不充電、不加油，對一直跑長途的，可能效果欠佳，要學會適當的“休息”。
說是靠能量轉化，其實是藉助外來能量的轉化，比如把太陽能轉化成電能，對電瓶充電。
這麼一說，大家是不是覺得心裡有點譜了！！！
下面具體講解一下：
1、太陽能發電
太陽能是必不可少的，也是一個主要的能量轉化來源，不管汽車停在那裡還是在行駛當中，利用太陽能都能對汽車電池持續充電。
有人肯定要說了：“拉倒吧，陰天、下雨天、晚上還能靠太陽能嗎？”
這個問題好。
大家熟知在太陽光能發電，但不知道，沒有太陽光也照樣能發電，和大家印象中唯一不同的是，我們的太陽能發電裝置不管有沒有太陽，也不管是太陽直射或是光的反射，總之，只要有光就能發電，也就是說，陰天，我們的太陽能板也能發電，只不過發電量沒有太陽直射的發電量大。
2、風力發電
這裡的風（不管是自然界中的風還是汽車行駛過程中產生的風），通過風力發電裝置，來源源不斷的給汽車電池充電，這也是能量轉化的一個重要來源。
這和大家印象中的大風輪發電還是有區別的，我們的風力發電裝置比家庭用的電風扇體積還小（指電風扇的頭），而且不管從哪個方向來的風（四面八方的來風都可以）都能很好的發電，並且能把二級風的效果變成八級風的效果（不一定非要二級風，這裡說的是一個比例，四倍的比例）也就是說稍微有點風，只要不是0級風，我們的風力發電裝置都能發電。
所以說我們的發電裝置，只要給點光，它就燦爛；只要給點風，它就浪漫。敞開胸懷，吸收大自然的能量，轉化成自己的電能。
3、靠汽車自身的一些特性發電
這裡涉及到一些機密，就不一一列舉，比如汽車行駛過程中產生的晃動，也能發電。
經過對各個能量轉化的來源和轉化效率的比對、實驗、檢測後得知，都已經達到了預期效果，並且安全可靠。
也就是說，即使汽車出現故障或碰撞，也不會影響對汽車電池的充電。
正是基於以上原因，永動車才“橫空出世”，讓大家覺得既“荒唐”，又“現實”，是不是？
由於我司只是側重於研發，沒有大的資金來運作，所以才寫這篇文章，期待車企或風投或一些想從事新能源汽車的（比如董明珠、馬雲等）來投資，共同來運作，給子孫後代留一片“青山綠水”。
十年一劍XYF
新能源車能否發明太陽能充電這個問題，主要是考慮在新能源車體上安裝有光電轉換裝置，將太陽能實時轉換為電能，減少新能源車充電時間和提高續航能力的問題。其實這個設計以前出現過，但是效果並不是很好就被拋棄了。
光伏板電能轉換效率低
一輛新能源車可以安裝的光伏板大概是2-3平方米之間，我們選取3平方米來做計算。現在光伏板的光電轉化效率為15%-20%之間.以目前業內最常用的晶硅太陽能板為例，1平方米平均安裝0.15KW，一天12小時光照可以發3.6度電左右，那麼我們新能源汽車的每公里電耗是多少那？以北汽E150EV來說，從完全沒電到完全充滿電，大約需要25.6度電，能夠行使160公里，那麼百公里大約需要15度電。可以看出即使晴天充滿12小時，也不夠車跑一小時。
光伏電站協同解決
現在主要是光伏板還是太小了，發的電有限，但不等同於太陽能發電就不能應用在新能源車上。現階段主要是建立分佈式光伏電站，將光伏發電用儲能裝置儲存起來，然後再給新能源車充電。
科技金融史
在新能源車上太陽能不能代替充電，只能起到輔助作用。解決續航焦慮有兩個方案，一提高續航里程，二增程式動動車。
太陽能電動汽車不可行
1. 太陽能受到環境影響很大，及其不穩定。比如陰天、雨雪天氣或者光照不足等。另外太陽能充電速度比較慢，如果車輛完全靠太陽能充電，使用起來非常不方便，完全沒有充電樁用著方便。
2. 就算太陽能充電的這些不利條件可以接受，那也需要很大面積的太陽能充電板，這個面積遠大於車定面積。比如衛星，我們可以看到衛星打開太陽能面板後，那個面板比衛星要大出很多倍，這還是在失重的太空中，沒有空氣阻力和地面的摩擦力。如果汽車長有如此大面積的太陽能面板，在我們的道路上是無法通行的。所以這個方案行不通。
3. 目前太陽能在汽車上都是給一些附屬用電設備進行充電，起到輔助充電的作用。一些廠家會在車頂選配安裝太陽能面板，大客車和房車居多，小汽車比較少。
如何解決電動車續航焦慮
目前解決電動車續航問題，廠家主要在這兩個方面下手：
1. 大部分廠家通過提升續航里程。隨著技術進步和電池成本的下降，目前電動車續航里程基本都在400公里以上，用不了多久完全可以達到600公里，這已經跟傳統燃油車沒有太大區別了。
2. 另一部分廠家也使用增程式電動車，來解決續航問題。這方案理論上可以達到無限續航，跟燃油車沒有區別。本身可以充電，另外車上配有發動機，發動機只是用來發電給電池充電，不參與驅動，跟混合動力是完全不同的概念。因此只要有加油站就能無限續航，徹底解決了續航焦慮問題。
因此，太陽能在電動汽車上還是輔助發電，不能代替。
愛車的康老醯
豐田開始測試了，未來太陽能+純電肯定是主流！
豐田正與夏普（Sharp）和日本新能源產業技術綜合開發機構NEDO共同合作測試新版改良的太陽能電池，這款電池此前在日本獨有的普銳斯（Prius）插電式混合動力汽車中推出。
展示的車輛原型對太陽能的轉化率可達34%以上，較現有商業版本的22.5%要高得多。而且，不同於以前的版本，新版還還可以在車輛行駛過程中同時充電，也就是說，車輛在使用的過程中就可以恢復里程。
新系統還可以在停車時吸收陽光，額外提供多達44.5公里（27.7英里）的里程，並且能為駕駛系統和輔助動力電池（用於空調、導航和其他）提供再行駛56.3公里的動力。
重新設計的太陽能電池薄膜僅0.03毫米（0.001英寸），汽車工程師們可以將這個薄膜在車輛上攤開，與現有生產版本相比佔用車身表面積要大得多，太陽能電池環繞整個車身覆蓋各個組件，只有後門和引擎蓋相對空餘一些。
威威086
能！
已經有廠商在做了。
未來，有可能會普及起來，尤其是，當太陽能面板的發電效率進一步提高以後。
圖為中國的太陽能公交車，厲害！
首先，我們需要明確的是。
純電動車，其太陽能發電的作用是附屬的，只起到補充作用。
目前，僅僅依靠太陽能，不需要充電就能跑的純電動車，無法實現。
即使是在科幻小說中，也不敢這麼寫。
因為誰都知道有陰天。
但是，在小車的車頂，公交車的車頂鋪上高效的太陽能面板，這是可以的。
原因如下：
在家裡面，你極其容易就能獲得1度電……
所以，為了家裡的這1度電，你通常不會花高價在樓頂上鋪設頂級的太陽能面板。
但一輛正在高速路上疾馳的純電動小車，它要想獲得1度電，代價是很大的。
小車到有充電樁的地方充電，但充電樁在一個較遠的地方。
即使到了有充電樁的位置，可能會大量排隊。
故，一輛正在疾馳的小車，獲取能源的成本高昂。
因此：
車主不在乎多花一些錢，從而在自己的小車上配置頂級的太陽能面板。
因為他會這樣想：
一、停車的時候，若不是停在充電樁旁，則，停在烈日下，就相當於在充電，賺大了。
二、高速路上跑的時候，邊跑邊充電，雖然一路下來也就增加40公里續航，但有時候，這40公里續航能救命。
正是因為有以上考慮，所以，車主肯花價錢。
圖為豐田推出的太陽能電動車。
根據報道，這種太陽能車頂，每天可以讓純電動小車增加44.5公里的續航里程。
你估算一下，這44公里是不是已經覆蓋了你上下班的路程？
很多人會說，這樣的醜車誰會喜歡？
其實，抱有這種想法的人無異於火車剛出來時，他們就說：
“去，這火車還沒有我的馬車快呢。”
客觀現實是：
太陽能面板的技術會不斷進步，其發電效率會不斷提高……
如果有一天，能生產出一種面板，它很好看，則，這問題就解決了。
而現階段，純電動公交車的車頂不用解決醜不醜的問題。
車頂那麼高，誰看得到？
寒木釣萌
提問說的是新能源汽車，不是兩輪電動車。現在有一種風能光伏儲能充電站，可以解決這個難題。以雙直流母線的原理，利用太陽能風能和市電轉換，儲能電池的梯次利用，實行把太陽能和風能的電能轉換和儲存，以大功率的充電樁實施快速充電，而晚上利用用電的波谷吸收市電入儲能充電站，進行補充。從技術上沒有問題，具體可以查看www.gnne-china.cn,只是成本高，普及難度大。主要應用在大型加油站，電廠等大型大應用量的地方。
珠海徐皓315
新能源汽車的太陽能板充電模式，早就已經被許多廠家進行試驗論證了。
因為太陽能板的電量轉化率實在是太低，根本不足以支撐汽車的日常行駛，並且還會受到眾多環境因素的影響，所以各大廠家才沒有採用。
關於新能源汽車跑長途的問題，目前常見的解決辦法就是充電樁、快速換電池兩種模式。而且大部分購買新能源汽車的朋友，也都沒有太長距離的行程需要，中短途的距離，一般的新能源汽車也都可以保證續航里程。
