最近一段時間，運-20“鯤鵬”大型軍用運輸機頻頻出動、屢建新功。作為國產“運”字頭運輸機家族最新也是最現代化的成員，它標誌著國產運輸機發展邁入世界先進水平，在“運”字頭家族中，運-5、運-7、運-8、運-9、運-10、運-12等成員大家都不會陌生，唯獨較早退役的國產運-11運輸機，大家或許有點陌生，或許已經淡忘。
大家都知道，國產運輸機，是以前蘇聯（確切來說是現在的烏克蘭）的安東諾夫家族為藍本研製的。
生產數量最大、皮實耐勞的運-5，是安-2單發活塞式運輸機的國產仿製版，西飛的運-7是安-24雙發渦槳支線客機的國產版，以它為基礎的研發的新舟-60出口許多國家，陝飛的運-8則是安-12四發渦槳軍用運輸機的國產版，最新改進型叫運-9，而上飛（以它為主體成立了中國商飛）的運-10，則是第一種脫離“安”式運輸機模板的幹線中遠程四發噴氣式客機。
其實，比運-10要早5年首飛的哈飛運-11，才是國產運輸機家族第一個實現了量產，且完全自主研發的小型運輸機型號。
1974年，三機部（後來的航空部）要求哈飛研製一種適合國內農業、林業、漁業、地質、運輸等使用要求的多用途小型運輸機，以取代老式的運-5飛機，畢竟運-5飛機是單發活塞式發動機，還是雙翼結構，性能、外形上看都和70年代的世界潮流相距甚遠。
哈飛以最快的速度完成了任務。1975年1月，他們向三機部上報的雙發活塞式小型運輸機方案獲批，定名為運-11型飛機，在當年12月26日下線，12月30日就完成了首飛，當年設計、當年製造、當年首飛，在那個特殊的年代，顯得非常不容易。
整體來說，運-11可以視作使用2臺活塞式航空發動機的“原始版”運-12。
雙發、帶撐杆上單翼、單垂尾的佈局，後來被運-12所繼承，和使用加拿大普惠PT6A渦槳發動機的運-12家族最大的不同，是運-11使用了2臺國產活塞6發動機，也就是生產至今的初教6所用的發動機，因此運-11最高飛行速度僅200公里/時，航程不到1000公里，雖然速度不及同類型採用渦槳發動機的機型，但低速性能很好，很適合農林航空作業。
比起後來的運-12，運-11的載客、載重等指標也要小很多，最大起飛重量僅3.5噸，除了正副飛行員外，只能帶8名乘客，商載900公斤物資（比如農藥），實際上還不如運-5（運-5起飛重量5噸，載重可達1.5噸），這一點也是造成運-11生產數量不大，而且很早就退役的重要原因。
根據一些資料，運-11從1977年開始量產到80年代末停產，交付用戶41架。其中哈飛和地質礦產部航空物探遙感中心聯合組建的飛龍通用航空公司一共購買了14架，新疆生產建設兵團通用航空公司購買了10架，另有貴州雙陽通用航空公司、江南通用航空公司、黑龍江龍墾通用航空公司、瀋陽通用航空公司（蘇家屯農航站）等用戶，主要是用於地質勘探和農業飛行。
原來打算替換運-5的運-11，最終不算吃香，但以它為基礎研發的運-12，卻大放異彩。
1982年首飛的運-12作為運-11的深度改進型，原來型號就是運-11T，保留了前者的氣動佈局之外，使用2臺性能飆升的普惠PT6A渦槳發動機（其渦軸型，曾計劃裝備直10），最大起飛重量增至5噸，最多可載19人，它更是我國第一種獲得美國FAA適航證的運輸機，賣到了30多個國家，運-12E現在還在生產、外銷。
運-12家族最新的魔改型是運-12F，氣動佈局又經過了大幅優化，起飛重量增至8噸，其實算是全新型號了，是一種很漂亮的國產支線運輸機，也在2016年獲得FAA適航證，應該說，運-11雖然不算很成功，但其子子孫孫卻開闢了國產運輸機家族一段傳奇。
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