要想把這臺凱美瑞試駕車開出4S店可真不是件容易事兒‼️因為我首先得經過新車交車區，這裡正在同時進行2臺車的交車儀式，看來提車的那一天一定是良辰吉日，不過據4S店的經理介紹，這樣的情形基本是常態，縱使車市總體增量不大，但是日系車尤其是豐田在推出全新TNGA架構之後確實對提升銷量有積極影響。
從2018年開始，幾乎所有豐田在華上市的新車試駕活動都被安排在賽車場進行，小到卡羅拉雷凌，大到凱美瑞亞洲龍，就連SUV也不“放過”。TNGA架構確實對新車帶來了翻天覆地的變化，就拿我們這次試駕的第八代凱美瑞來說，車身上幾乎所有零部件都是全新研發、從發動機、變速器、底盤、懸架到外觀、內飾以及安全性能等都實現了前所未有的變革。作為2010款凱美瑞的使用者，對於全新一代車型的變革算是有切身的體會。雖然對於一臺中級車而言，操控性並不是它的唯一追求，但相對之前的保守開法，如今的凱美瑞已經可以讓人放縱些了。
怎麼理解放縱？比如你正在經過一個限速40的U形匝道，按駕駛老款凱美瑞的經驗，30km/h的車速，車身的側傾已經讓駕乘人員心有不安，但現在即便以40km/h甚至是再高一點的時速通過同樣的匝道，非但車身的側傾幾乎察覺不到，甚至還能讓駕駛者有點想漂移的衝動。此外，全新凱美瑞的重心降低了20mm，發動機罩的高度下降40mm，駕駛座的座椅後置約40mm、降低 22 mm，這一系列以駕駛者為中心的改進不僅讓駕駛視野更加出色，操控的慾望也更強了。但不管怎麼說凱美瑞畢竟不是一臺純粹的運動轎車，座椅的側向支撐並不完美，導致以稍高車速通過這類匝道時只能長時間用腳力來支撐身體。
至於動力，試駕車搭載了一臺全新2.0L發動機，其中最顯著的亮點是提升了氣門間夾角，從原先的31°增至41°，並在進氣門座設置特殊倒角，加速氣流渦旋，讓燃燒更加充分。同時這款發動機也是豐田首款既具有VVT-iE電動可變氣門正時技術，又具有VVT-iW阿特金森循環技術的發動機，在進氣效率方面更進一步，俗話說燒的好才是真的好，官方稱這款發動機的熱效率在40%左右。與之匹配的是一臺可模擬10擋的CVT變速器，其與發動機的配合默契，平順性也不錯，但要它倆做出極限動作，可能就有些勉為其難了。
實際駕駛中還讓我印象深刻的是全新凱美瑞的三屏互聯，科技範兒十足，三屏包括10英寸彩色抬頭顯示屏、8英寸中控觸屏、7英寸儀表盤液晶屏，三塊屏幕可以實現信息聯動，提供豐富全面的高清資訊。說到智能科技，全新凱美瑞的語音控制倒顯得不那麼高端，這可能是合資車的通病，執行指令需要先說出一級菜單然後再說出指令，而且系統只能識別有限的語音，要真正實現與車對話還有很長的路要走。
看來話不能說太滿，原來剛剛都是基於方向盤上的語音按鍵做出的指令反饋。我發現在中控屏內還擁有一個語音按鍵，（一臺車兩個語音控制入門有些稀罕）這個語音按鍵像是後裝的，其語音識別度還不錯，怎奈這臺車機的友好度實在一般，屏幕內的按鍵太小，手指稍大的人一定會誤操作。好吧，還是用回我的手機導航吧。
凱美瑞已經不是當年的凱美瑞，從它的外形就可以看出從商務到運動的顛覆，但並不是說凱美瑞不能勝任商務接待的職能，畢竟後排空間以及日系車舒適豪華的質感依舊存在。即便不是頂配車型，我依舊可以在副駕駛座一旁看到老闆鍵，後排中央雖然有凸起，但是高度還在可接受範圍之內。設計師還對車頂線條的實用性進行了深入開發，使後排左右兩邊乘客肩部以上的空間更寬裕。此外，全新凱美瑞在儀表裝飾板和控制檯裝飾板上首次採用三次元表面加飾工藝，觸摸光滑平整，視覺上呈現出三維立體的效果，營造出高檔的質感。
中級車的競爭不亞於SUV，價位區間正好是年輕人夠得著的範圍，豪華品牌不斷下探車型級別來符合更多年輕消費者的需求，而自主品牌也沒閒著，“越級”是它們常用的招數。所以傳統合資中級車所在的20萬元級別市場的競爭堪稱白熱化，就算你是幾十年的大IP，消費者也未必會買賬，要想贏得消費者的青睞，不拿出點真本事看來還真不行，那你覺得豐田TNGA架構下的凱美瑞還行嗎？
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