看到這個標題, 估計很多軍迷老鐵第一反應自然是想到它:
運9, 一直被軍迷視為中國媲美 C-130 的 "戰術運輸機".
的確, 尺寸、重量等都何其相似.
難道 運9 都不能算 "戰術運輸機"? 別說, 嚴格講, 確實不能算.首先, 按行業標杆 —— C-130 的需求定義, 要能完成戰術運輸任務才能稱得上"戰術運輸機".
不是說 飛機小, 運得少, 就是戰術運輸.
打起仗來, 物資永遠是不夠用的, 戰術運輸其實可以理解為: 為戰術實施提供運輸保障, 戰士要衝上去炸碉堡, 這是戰術實施, 把炸藥包遞到他手上, 這就是戰術運輸.
研製 C-130 的目的之一就是直接向前線投送物資, 而不需要後方機場用直升機中轉.要在土質"跑道"上滑跑, 必須要速度儘可能低, 而對於固定翼飛機來說, 速度越低, 升力越小, 低於一定速度就掉下去了, 這就是失速速度.
未經主管批准, 隨便找塊平地就向前線投送物資.
要在土質"跑道"上滑跑起降, 速度就必須儘可能低, 否則就很容易栽土裡而墜毀了, 而對於固定翼飛機來說, 速度越低, 升力越小, 低於一定速度就掉了, 這就是失速速度.
載荷要儘可能大, 失速速度要儘可能小, 這就是戰術運輸機最核心的矛盾.
思來想去, 美國人給出了最野蠻的方案, 儘可能增大 翼面積、翼展 和 發動機功率, 獲得了比較小的翼載荷和失速速度, 而代價是升阻比大幅降低, 油耗較大, 但是滿足了前線投送這一核心需求.
注意, 是因為要以50年代的技術去適應這個矛盾, 才限制了 C-130 只能到70噸級, 而不是什麼節約成本.
有了比較低的失速速度後, 美國人在使用中, 迅速發現了這貨的另一個隱藏技能:
為直升機空中加油, 需要固定翼飛機 "跟上" 直升機的速度.
由於空中受油時, 直升機飛行姿態為 "後仰, 因此費勁吃奶的勁, 速度也只能保持在 200km/h 上下, 這種速度對於固定翼飛機來說, 就要了親命了.
再來看 運9, 並不具備戰術運輸能力.
運9 改良自 運8, 運8 仿製自 蘇聯 An12, An12 是 An10 的轉產產品, 故 運9 骨子裡是 An10 的基因, An10 是以客機立項研製的, 設計比較大的翼載荷, 拼命增加升阻比, 圍繞相對固定的飛行速度進行設計, 以求最大限度省油.
所以, An10 引出來這一堆貨就從來和戰術運輸的核心 —— 前線投送 沒有半毛錢關係, 甚至設計與其完全相反.
運8/9 低速性能很差, 但是升阻比高, 經濟性好.
C-130 機翼前掠, 翼面積比 An12 大不少, 也能看出兩者設計取向截然相反.
看到這, 有老鐵估計要說了, 運9立項距離 An10/12 好歹也幾十年了, 不可能沒脫胎換骨吧?
很遺憾, 在航空方面, 航電、材料、發動機 都可以隨時改進, 唯獨飛機的氣動設計很難改,看看 波音 737 Max 的慘劇, 別說動氣動, 就是改個起落架高度都很難.
運9 和 C-130 起落架對比.
C-130 採用跪式內埋起落架, 主起落架每個輪胎都有獨立的連桿, 前起落架後方還安裝有擋泥板, 這是典型的越野起降配置, 而 運9 由於低速性能決定了其只能在正規機場跑道起降, 故起落架與民航客機無異.
那是否有必要再研製一款比肩 C-130 的戰術運輸機?
小書單方面認為是沒有必要的, 因為 C-130 是50年代研製的產品, 而現在戰術運輸體系已經發生了本質變化, 後面會發文聊一聊軍事運輸體系的事, 歡迎大家屆時圍觀.
2014年, 珠海航展展出的新中運模型, 但此後再無消息.
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