曾經作為世界客車流派重要流派的分支，日本客車在上世紀 8、90 年代成為國內客車追尋模仿的學習對象，日野、三菱的大客和中客一度是豪華客車的代名詞，時至今日，豐田 Coaster 柯斯達仍然是高端商務中巴客車的全球性標杆車型。

其實作為東西方文化的交匯過渡，日本對於西方技術的熱衷，又使其對技術更為發達的西歐客車「別有好感」，並以進口形式先後引入了多種產品。作為相對神秘的國度，為使讀者對其客車市場有進一步瞭解，筆者選取了日本歷史上的部分特色車型進行盤點，本文首先對「雙層」進行介紹，是為「西洋巴士在東洋」系列的第一篇。

1977 年，西歐著名客車品牌 Neoplan 攜 Cityliner N116 以大容量的一層半形象首次進入日本。2 年後又以 Skyliner N122 車型為代表，真正意義上將雙層這一結構形態帶入日本。在前有經濟高速增長 20 年、後有日元大幅升值和泡沫經濟刺激的大背景下，日本客車市場也掀起一股雙層和進口的風潮。

開創者

正如前文所言，作為日本雙層進口客車的始作俑者和日後最重要的角色，德國 Neoplan 也經歷了風光又瘋狂的 30 年。為日本提供的雙層產品中，除了常見的 12 米三軸外，Neoplan 也專為日本開發了 9 米版雙層客車，甚至 15 米四軸 Megaliner N128，以及 18 米鉸接 Jumbocruiser N138 等罕見車型也都曾出現在日本。（18 米 Jumbocruiser 參見提加商用車此前的文章）

時過境遷，雖然 Neoplan 在如今的日本多已不再運營，但要說能見度最高的車型，恐怕要屬 Hinomaru（日之丸）的紅色觀光巴士了。Hinomaru 曾是 Neoplan 的大用戶，同時也是稀有車收藏者，甚至購買過德規的左舵 Starliner N516 和香港同款 Designline 純電，此處不再贅述，後續可單獨撰文解析。目前其旗下有 Neoplan 雙層觀光巴士 15 臺，其中 ：OP-1~3 為原都營巴士購於 1992 和 1995 年的 N326J，OP-2 維持了原有造型，而另 2 臺則更新過前圍。

而 OP-5~21 則是日之丸公司從日本各地購得的 N122，並將它們和 5 臺一層半 N117 一起發回德國柏林進行逐次的、徹底的翻新，並改造為敞篷巴士，這些車中一部分還被派往京都、神戶、富山等地運營。有趣的是，不要看到它們是新款造型，實際的車齡可能高達 20~30 年，骨子裡是真正意義上的「老爺車」。

繼承者

2010 年，Mitsubishi Fuso 的 Aero King 停產後，日本已沒有國產雙層客車產品。同時由於 12×2.5×3.8 米的外廓尺寸限制，澳規、英規等客車產品也無法在日本直接上路。雖然可以申請特殊車型的豁免，但包括18米雙層鉸接在內的、此前日本所有一手雙層都沒有突破 3.8 米的高度限值。至此，日本進入了無雙層客車可買的狀況。

雖然對大容量雙層的需求已大不如前，但日本市場並非沒有需求，比如：東京的另一家主要觀光巴士業者 Hato（哈多）就在積極尋求新的雙層客車。與 Hinomaru 相同，Hato 也是稀有車收藏者，日本國內曾屈指可數的 Setra 和 Drögmöller ，其均納入賬下。可惜的是，雖然 Neoplan 作為曾經日本進口雙層的霸主卻瘋狂不再，已是明日黃花；而其他西歐一線廠商也並不願意為日本這樣一個小市場專門開發定製產品。最終，Hato 選擇了瑞典 Scania 和比利時 Van Hool，自 2011 年起共同開發日規雙層客車。

其實 Van Hool 雙層早在 1982 年便已進入日本，是 Neoplan 之後的第二家進口雙層品牌。但其產品並不如 Neoplan 那麼熱銷，而日本上一次購買 Van Hool 已是 1997 年的 2 臺 TD824 Astromega，購買者同樣是 Hato。這批車曾轉售大阪，並運營至 2018 年末。而另一個品牌 Scania ，此前幾乎沒有在日本銷售客車的記錄，也算是一個「新來者」。

Hato 定製的日規雙層客車採用 Scania K410EB6x2LI 底盤，車身則為 Van Hool TDX24 Astromega，基於歐規 TDX25 修改而來，外廓尺寸均達到日本法規的上限。2016 年該車推出後，作為數年內日本唯一的選擇，又藉著舊車換代和奧運觀光增長的需求，目前銷量達到了近 50 臺。作為「市場啟動端」的 Hato，其配備的 TDX24 在東京都內許多主要景點都能見到。

但也可能因為不能開啟頂篷，而只配備了面積不大的天窗，因此目前以都市圈間通勤為主要用途，而非市內觀光。除了普通的 4 列座席佈置外，也可以設置為日本傳統的 3 列雙通道佈置。目前，東京-名古屋、京都、大阪、神戶，以及東京站-成田機場的專線等，都能見到這款車的身影。

挑戰者

繼續如前文所言，大約是由於 TDX24 不能「開篷」的緣故，Hinomaru 在「令和時代」購車時又帶來了新的產品組合：Mercedes-Benz （MB）和 UNVI。作為世界範圍內的知名客車廠商，MB 公司並不以雙層客車見長，其在日的公路客車產品也多以單層的 O303 為主，但其在日本雙層的存在感一直不低——日規 Neoplan 便廣泛採用了 MB 引擎，因此大量 Neoplan 懸掛了 MB 的三叉星 logo，以至於很多日本人也誤以為這是 MB 雙層巴士。而雙層銷量曾經不小的日本本土企業三菱，本質上也早已是一家被 Daimler 控制的德國車企，共享大量 MB 客車技術了。至於西班牙 UNVI ，則是以「開篷」觀光巴士為主的車身廠，這次也是該品牌首次登陸日本。

Hinomaru 本次購買了 Mercedes-Benz OC500LE 兩軸底盤，配以 UNVI Urbis 開篷車身，除了長度變為 10.8 米外，車寬和車高也有不同程度縮減，相較目前在役的其他雙層更為「嬌小」，而這款車也是日本很少見的「公交基礎」而非「公路基礎」的一手雙層巴士。該車的宣傳點之一是上層封閉的前部和可開篷的後部可以互相隔斷，而前部在冬夏季也可以單獨開啟空調，避免上層因溫度不夠而引起舒適下降的問題。目前 Hinomaru 已採購了4 臺，2 臺在東京、 2 臺在京都，均已上線載客運營。相較 Scania / Van Hool 車型的定位，MB / UNVI 更專注於市內觀光，這種差異化的策略能否贏得後續訂單，不妨拭目以待。

其實 Hato 也已訂購了 5 臺 Scania 開篷巴士，車身採用的是香港非常常見的北愛爾蘭車身廠 Wright 的 Eclipse Gemini 3。Wright 公司本身有雙層開篷巴士車身產品，但高度和寬度都超過日本標準，因此其會為日本帶來何種產品也非常令人期待。這批車原計劃 2019 年交付日本，但在經歷了 Wright 瀕臨破產和被收購的波折後，暫時沒有下文。

隱匿者

除此之外，日本還有一支隱藏的雙層勢力，以廣為人知的英國倫敦「路霸」AEC Routemaster 為注的英國古董巴士。當年倫敦 TfL 公司曾意欲將退役的 AEC 提供給中國，並將 1 臺 Routemaster 從香港駕駛至北京，以證明其性能依然「好用」。雖然中國最終沒有接收，但不少 AEC 產品也流入了隔壁同為左行國家的日本。早年這些 AEC 雙層巴士的部分車輛還獲得過正式牌照，作為穿梭巴士進行小範圍載客服務。但作為少數突破日本法規高度限制的雙層產品，AEC 4.4 米的英規高度導致每次運行均需獲得批准，因此運行範圍也被嚴格限定，同時還需要在上層增設安全門以符合日本法規。如今這些車廣泛分佈在日本各地，但又不成規模，神出鬼沒般蹤跡難覓。作為一種「情懷車」，有些地方將其作為增添氣氛的道具，也有的地方用作行駛的流動廣告，但畢竟車輛普遍「年事已高」，更多的已被廢棄。

作為公交定期服務的 AEC，目前可考證的只有下關。2008 年倫敦向全球 6 個城市無償贈送了 6 臺古董巴士以推廣旅遊，日本下關正是其中之一。這輛車的原屬車牌為 162CLT，1962 年服役，因此其日本車牌號碼也為「1962」。該車採用 Royal Park H38/26R 車身，從 2008 年起在週末運行於「下關站-御裳川-城下町長府」，直至 2013 年退出運營，此後其被停放在下關水族館旁展示至今，據信這也是全日本最容易拍到的、同時車況相對「不那麼糟」的 AEC Routemaster。

後記

通過日本雙層客車不完全盤點可知，這一大容量結構始於海外車企，並引得日本本土車企跟進，形成了「西洋 vs 東洋」的正面交鋒。在經歷一段火紅歲月後後，日本的雙層客車市場又歸於平靜，而海外車企再度佔據了領跑地位。在日本本土客車製造業日趨沒落的今天，雙層市場的復甦能否引起它們的再度入場，以及日本雙層客車市場又將如何發展，這一「市場與產品」的雙重命題，值得我們持續關注。

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