“充電五分鐘，通話兩小時”大家應該不陌生，可否想著有一天這句OPPO手機的廣告詞也可以用在電動車上？
響應全球“零排放”的號召，幾乎現在的汽車製造商都推出自家的新能源汽車，沒錯！排放問題倒是得到了突破，高興之餘冷靜想想是不是電動車用起來遠比燃油車麻煩？里程短、充電麻煩！該怎麼辦？
里程焦慮，超充走在前面
解決“里程焦慮”只有兩個方法，一是加大電池容量，或者說電池技術有突破；二是充電速度提升到儘可能接近燃油車的加油時間，並且充電樁跟加油站似的，遍地都是。
先說說電池容量，無論哪家車企或電池廠商都在絞盡腦汁提升電池能量密度，各種的固態電池、石墨烯電池、雙離子電池等等都在研發，甚至為了促進電池容量技術快速發展，2016年國家動力電池發展規劃都提出在2020年將鋰電池的單體能量密度提升到350Wh/kg，但目前的鋰電池密度在210-260Wh/kg，所以今年已經2019年了，各位看官覺得還有時間留給電池廠商嗎？
基本不用去期盼，確定電池技術目前是跟不上了，所以汽車廠商轉向了電池充電技術，誕生了超級充電樁，超級充電樁不是什麼特別厲害的技術，字面上的意義就是加大充電功率讓電動車更快速吸收。
大家可還記得初中學到電功率怎麼算？功率=電壓×電流，所以只要提升電壓或者電流就可以增加功率，像OPPO R9手機是提升了電流，有些快充手機提升了電壓，當然兩個同時提升也有，然而無論提升電壓或者電流，相應的配件都需要升級，像OPPO手機的充電接口和數據線都要更換承受更大電流的配件。
同樣的，電動車提升電流和電壓都會帶來技術難題，充電配件升級難度不大，主要是發熱問題需要攻克，目前普遍的充電樁快充充電功率都在60kW，技術難度並不算高，更高的在於超級充電樁，基本都在充電功率都在120kW以上，甚至更高，除了發熱問題，車企也要注意高電壓帶來的安全隱患，但這不妨礙國內外的超級充電樁紛紛上線。
超充領域，特斯拉先起頭！
7年前（也就是2012年），特斯拉推出了Supercharger充電技術，其技術總監JB Straubel稱未來特斯拉將會做到5-10分鐘就可以為電動車充滿電，然而多年過去了，特斯拉的超級充電樁僅達到145kW，離5-10分鐘充滿電的理想差太遠了，相比其他競爭對手，還有不少差距。
直到今年的3月7日特斯拉才推出自家第三代超級充電技術Supercharger V3，充電功率足足有250kW，這技術可以讓特斯拉Model 3實現充電5分鐘，續航120公里，然而只有在美國特斯拉總部才能享受這種充電樁的待遇。
相比特斯拉，德國人也在默默行動，寶馬、戴姆勒、福特、奧迪以及保時捷5家車企在2015年成立合資公司IONITY，為的是讓歐洲人民享受到快速的充電服務，出來的超級充電樁能夠達到450kW的充電功率，該項目就是Fastcharge，像保時捷Misson E能在15分鐘將電力提升到80%。此前保時捷Taycan電動車還展示過用400kW的功率進行充電，只要3分鐘，續航就能達到100公里。
然而以上都不是最牛的，Fastcharge團隊還在研發960kW的超級充電樁，某種意義上它可以跟燃油車加油的速度相互媲美了，就像我說的，提升高電流和高電壓的發熱問題是最需要解決的，所以Fastcharge團隊研發了液冷技術，降低充電時過高的溫度，保證充電效率，雖然在研發，但實則離我們不遠了。
有所差距，但已經投入運營！
國內新能源企業不少，但只有小鵬汽車和蔚來在超級充電樁有所佈局，小鵬汽車在今年3月18日宣佈在北上廣深以及武漢投入30座超級充電站，每座充電站有4-10根超級充電樁，每輛車可以獲得單獨最高120kW的充電功率。
蔚來也在3月27日宣佈4月份推出自己超級充電樁，帶來三種不同的充電形式，一是總共300kW的線路分出4-6個充電樁，充電功率根據充電車輛數量分配；二是利用換電站建立的超級充電樁；三是獨立的120kW的超級充電樁。
可以看到這兩家車企雖已投入運營，但對比國外車企覆蓋率還是差距很大，像特斯拉去年已經投入10000個超級充電樁在全球使用，中國佔比也不少，小鵬和蔚來還在剛開始的狀態，除了超級充電樁覆蓋數量少問題，充電功率相比國外車企也低了不少。
寫在最後
國家電網也在積極提供條件，未來800V、1000V電壓用在超級充電樁並不是什麼大問題，像目前充電時間一步步減少，未來接近加油時間也不是沒有可能，里程焦慮也只是暫時的，有問題只是時間罷了。
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